Alfons en Harry Merlijn en hun vliegtuigen

 

 

Home                                        Terug naar INDEX

 

 

De broers Merlijn opereerden onder de naam “ANTIC AEROPLANES” en verwierven bij hun activiteiten een vijftal vliegtuigen. Hun verhaal en dat van de vijf vliegtuigen wordt hieronder nog eens verteld.

 

348 Model E Taylorcraft Auster Mk.III  Rompnummer TAY 12295

 

De Engelse vliegtuigkaarten vermelden niets omtrent overdracht van het toestel aan Directoraat Nederlandse Luchtstrijdkrachten. Bekend is dat het toestel op 27 december 1945 twee proefvluchten maakte vanaf Rearsby.

Hoewel volgens luchtmachtopgaven aan die toestel de squadron‑codeletter F werd toegekend is er over operationele verrich­tingen bij No. 6 (Dutch) Squadron niets bekend.

  

Mk.III    R‑6     Ex: MZ234

09.12.47  Incident. Bestuurder Brokx.

13.03.48  Voor grote inspectie naar Fokker te Am­sterdam‑Noord.

14.07.48  Toegewezen aan marinevliegkamp Val­kenburg.

09.05.49  Overgevlogen naar vliegbasis Leeuwar­den.

20.12.49  Incident. Bestuurder Van der Zee.

21.04.50  Voor grote inspectie naar Avio‑Diepen op Ypenburg.

Mk.III    8A‑9

30.11.50  Ingedeeld bij 298 Squadron op vliegbasis Soes­terberg.

          Administratief werd het toestel nog gewoon als R‑6 aang­eduid.

30.08.52  Naar Avio‑Diepen op Ypenburg.

20.01.53  Weer terug bij 298 Squadron, nu op Deelen.

03.02.53  Gedetacheerd op Woensdrecht in verband met de watersnoodramp in Zeeland.

08.02.53  Terug naar 298 Squadron op Deelen.

16.03.53  Gedetacheerd bij Zweefvliegclub Deelen als sleepvlieg­tuig. Bleef ingedeeld bij CTL.

15.10.55  Machtiging tot afgifte aan de KNVvL, samen met motor no. 95017 en propeller no. 17633. De officiële datum van uit­dienststelling is niet bekend.

Auster 3  PH‑NGG     BvI 380 / BvL 900

09.11.55  Ingeschreven ten name van Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart te Den Haag.

          Ingeschreven als Auster III met 'constructienummer' R 6162.

          De herkomst van deze R 6162 blijft zeer onduidelijk. Het maakt sterk de indruk een romp­num­mer,

          TAY 6162 dus, te zjn, maar dat wordt weer onwaarschjnlijk gemaakt door de vermelding van 

          TAY 12295 op het Bewijs van Luchtwaardigheid.

          Bljft evenwel de mogeljk­heid van een rompwisse­ling in het verleden.

20.09.59  Incident Gilze‑Rjen

          Bij het met de hand aanslaan van de motor, sloeg de propeller plotseling terug en sloeg de duim van

          de starter er gedeelteljk af.

25.11.65  Inschrjving doorgehaald. "Gesloopt"

 

Het toestel was vanaf medio 1958 in gebruik bij de Gilzer Luchtvaart­club "Illustri­ous". In 1962 werd het buiten gebruik gesteld en in het daaropvolgende jaar langzamerhand gesloopt. Herfst 1963 kwam het in bezit van Harrie en Alfons Merlijn te Apeldoorn. Zij knapten het frame weer op maar op hun speur­tocht naar onderdelen ontmoetten ze ‑natuurlijk‑ de heer J. Daams van NV Skylight te Hilversum.

Die had net van de havendienst te horen gekregen dat hij het wrak van de PH‑NIN moest opruimen, althans op een andere plaats moest opslaan. Hij bood hen de hele romp van deze PH-NIN aan en het frame van de PH‑NGG ging ‑via Daams‑ naar het NLR voor destructief onderzoek.

 

462           Model E Taylorcraft Auster Mk.III     Rompnummer TAY 14250

05.11.44  In dienst bij No. 1316 Flight van het Metropolitan Communica­tion Squadron op Hendon.

          Kwam naderhand in dienst bij No. 6 (Dutch) verbindingssqua­dron.

          Kreeg squadron‑codeletter G.

15.05.46  Overgedragen aan het Directoraat Neder­landse Lucht­strijd­krachten.

Mk.III    R‑7     Ex: NX537, zie hoofdstuk IV.

15.04.47  Voor grote inspectie naar Fokker te Amsterdam‑Noord.

15.10.47  Toegewezen aan marinevliegkamp Valken­burg.

12.05.50  Naar Avio‑Diepen op Ypenburg.

Mk.III    8A-10

05.02.51  Ingedeeld bij 298 Squadron op vliegbasis Soesterberg.

          Administratief werd het toestel nog gewoon als R‑7 aang­eduid.

28.11.51  Met 298 Squadron overgeplaatst naar vliegbasis Deelen.

24.05.52  Gedetacheerd op Leeuwarden.

11.10.52  Weer naar 298 Squadron op Deelen.

24.11.52  Incident. Bestuurder Noest.

03.02.53  Gedetacheerd op Woensdrecht in verband met de watersnoodramp in Zeeland.

10.02.53  Einde detachering, maar bleef voor grote inspectie op Woensdrecht.

28.02.53  Blijft op Woensdrecht gedetacheerd voor het slepen van zweefvliegtuigen.

30.06.53  Naar 298 Squadron op Deelen voor grote inspectie.

09.08.55  Overgebracht naar DVVM2 te Gilze-Rijen voor opslag.

22.08.55  Uit de sterkte afgeschreven.

16.01.56  Overgedragen aan de Dienst der Domeinen.

Auster 3  PH‑NIN     BvI 616 / BvL 962

09.05.58  Ingeschreven ten name van NV Skylight te Nieuw‑Loosdrecht.

          Ingeschreven als Auster Mk.III met 'constructienummer' TAY 14250.

09.09.59  J. Daams te Nieuw‑Loosdrecht.

26.08.61  Scheur in motorbeplating.

23.10.61  Wegens defecte remmen kon er niet met de PH‑NIN gevlogen worden.

28.10.61  Vlak na de start bleek de radio niet te werken. Teruggekeerd naar Hilversum.

17.01.62  Boven Zuidlaren werd de reclamesleep afgeworpen.

27.06.64  Ongeval bij Oude Tol. Bestuurder H. Hankart.

          Tijdens de overvlucht van Hilversum naar Eelde werd er aan het toestel niets bijzonders opgemerkt.

          Tegen tien uur in de ochtend startte de bestuurder voor een reclamevlucht boven het TT-circuit en

          omgeving.

          Het sleepnet droeg de tekst “ORANJEBOOM BIER”.

          De vlucht verliep vlekkeloos, totdat om 11.20 uur de motor plotseling stopte en de schroef horizontaal

          stil bleef staan. De hoogte bedroeg toen ongeveer 400 meter.

          De bestuurder zwenkte naar rechts af om boven het circuit weg te komen en vloog daarna, iets bijprikkend

         om snelheid te houden, in Zuidoostelijke richting.

          Hij slaagde er niet in om de motor weer aan de gang te krijgen. Op een hoogte van 200 meter wierp hij

         het sleepnet af. Het kwam in een weiland terecht zonder schade aan te richten.

          Intussen had hij in de naaste omgeving een terrein voor een noodlanding uitgezocht.

          Met een rechterbocht vloog hij dat terrein aan, dat met de geplande landingsrichting redelijk in de

          windrichting lag.

          Bij de landingsmanoeuvre ving de bestuurder het vliegtuig op een te grote hoogte boven de grond af; het

          vliegtuig zakte daardoor in overtrokken toestand door en botste hard tegen de grond.

          Volgens een ooggetuige stuitte het vliegtuig op; een andere ooggetuige èn de bestuurder menen echter dat

          dit niet het geval was.

          In ieder geval braken bij de uiteindelijke landing de amortis­seurs en de vangkabels van het

          hoofdonderstel. Het vliegtuig gleed op de buik ca. 10 meter over de grond, waarna het langzaam over de

          kop sloeg en direct op de rug tot stilstand kwam.

          De bestuurder werd ernstig aan het hoofd gewond, hij liep o.a. een kaakfractuur op.

          Oorzaak hiervan was de ondeugde­lijke constructie van -bevestiging van- de schoudergordel.

          Hij zag wel kans om onmiddellijk zonder hulp uit het vlieg­tuig te kruipen. Zeer spoedig was hulp

          aanwezig en werd hij verbonden door enkele toegesnelde politieagenten.

          Na dit ongeval werd een modificatie van de gordelbevestiging verplicht gesteld.

06.04.65  Inschrijving doorgehaald. "Vliegtuig total loss verklaard"

 

Hier hield tot voor kort de ons bekende geschiedenis van de PH‑NIN op. Maar inmiddels is er meer be­kend geworden:

De broers Alfons en Harrie Merlijn te Apeldoorn waren luchtvaartgek en verzamelden alles wat los en vast zat op luchtvaartgebied. En dat hield niet, zoals bij de meeste jeugdige luchtvaartenthou­si­asten, op bij boeken en plaatjes maar ontaardde tenslotte in complete vliegtui­gen.

Ze opereer­den onder de naam "Antic Aeroplanes".

Eind 1963 waren ze in het bezit gekomen van de restanten van de PH‑NGG. Toen ze bij de heer Daams sr. van NV Skylight aanklopten om onderdelen hadden ze geluk. Deze had namelijk net van de haven­meester te horen gekregen dat hij de beschadigde romp van de PH‑NIN op moest ruimen of in ieder geval zó opslaan dat hij niet meer zichtbaar was. Toen ze dan ook om onderdelen vroegen, bood hij hen direct de hele romp aan, ook al omdat het NLR had laten weten dat zij een Aus­ter‑romp nodig hadden voor trekproeven.

Dus verhuisde de door hen opgeknapte PH‑NGG‑romp naar het NLR en werd daar verbruikt. En zij bouwden de PH‑NIN weer op met her en der opgescharreld materiaal. Zo kregen ze van de heer Daams ook een halve motor, landingsge­stel, een praktisch compleet instrumen­tenpaneel. Op Eelde kochten ze van Domeinen een 125 PK Gipsy Major voor acht gulden.

Ze waren medio 1967 zover dat het toestel structureel compleet was en de motor proef­gedraaid kon worden. Dat deden ze dus ook en wel tot grote schrik van de autoriteiten op Teuge. Men had tot dat moment geamuseerd toegekeken, 'die jongens toch'. Maar opeens bleek het menens te zijn. Hen werd vriendelijk verzocht hun toestel uit het zicht te houden cq. op te krassen.

Hierna raakten door een complex van problemen hun projecten (ze hadden ook de Tiger Moth PH‑UAU en de Grunau Baby PH‑95) in de versukkel­ing.

Ze verkochten ‑nog in 1967‑ de PH‑NIN aan een bekend amusementspark te Slagharen en daar werd in 1975 de romp nog gesig­naleerd terwijl hij bovenop een of ander gebouwtje stond.

In 1978 werd het verkocht aan de heer Koops te Nieuw-Schoonebeek en dit bleek het begin van de ‘carrière’ als showtoestel in optochten. Bij het eerste optreden in Nieuw-Schoonebeek was er al een soort onderstel aan gelast en was een bromfietsmotor ingebouwd. De vleugels zaten er al niet meer aan.

Daarna moet het restant nog vele malen gesignaleerd zijn aangezien het 'optrad' in diverse optochten. De hiernavolgende jaartallen zijn door de diverse eigenaren uit hun geheugen opgevist en moeten dus met enige voorzichtigheid gehanteerd worden.

In 1981 voor een paar honderd gulden aan Frits Scholten te Slagharen verkocht en reed het toestel mee in een optocht t.g.v. koninginnedag. Toen waren er weer, ongeveer drie meter lange 'vleugels' aan beves­tigd. Het was toen helemaal groen en er waren Amerikaanse leuzen op geschilderd. Later werd het overgeschilderd met aluminiumverf.

Na zo'n vijf maand verkocht hij het gevaarte aan Jos van der Aarst te Langeveen. Die kocht er twee nieuwe Tiger Moth banden op en liet hem optreden in een optocht t.g.v. van 40 jaar bevrijding. Die banden waren bij de herontdekking in 1995 de meest waardevolle onderdelen! Na het optreden werd het toestel onder een afdakje gestald en verder vergeten.

Na zo'n tien jaar vergetelheid bood hij het toestel in de regionale pers te koop aan. Het werd verkocht aan Tone Kempers te Manderveen die het wilde gebruiken in ‑jawel!‑ een optocht. Eind 1995 was dat gebeurd en werd hij weer d.m.v. een advertentie te koop aangeboden.

Gekocht door Arend Jan Groothuis te Manderveen, die hoorde bij de luchtvaartgroep van Jack van Egmond te Nijverdal. Het plan om er nog iets 'nuttigs' mee te doen liet men direct varen toen er een, in veel betere toestand verkerende, Klemm L.25 romp werd gevonden.

Harry van der Meer, conservator van het Aviodome-museum, had het gerucht vernomen dat er een Tiger Moth was gevonden, dat bleek dus behoorlijk tegen te vallen. Hij kocht het wrak wèl (op 10.10.1995), maar het bouwen/restaureren van oude Koolhovens leek hem toch zinvol­ler dan het opknappen van dit 'ding'.

Op 26 april 1996 tegen de gemaakte kosten doorverkocht aan Coert Munk

Nadat het frame weer toonbaar gemaakt is o.a. met nog op te scharre­len vleugels, is zal de bedoeling dat het in het Museum op vliegveld Texel tentoongesteld worden.

 

In 1997 volgde nog een verhuizing naar de opslagplaats van het Aviodome te Badhoevedorp en op 2.6.1998 tenslotte naar een opslag­plaats op vliegveld Teuge waarvan de heer Munk inmiddels directeur was geworden.

In het familieblad De SPIEGEL stond in 1965 het volgende artikel:

 

MERLIJN HEEFT VLEUGELS

Harrie en Alfons Merlijn uit Apeldoorn hebben een vliegtuig (bij elkaar gebedeld)!

Hun Auster Mk.3 PH‑NIN staat zilverkleurig, maar nog wel incompleet op het vliegveld Teuge. "No aerobatics" staat er met rode letters op het instrumentenbord.

Dat lijkt voorlopig nog wat overbodig. Want de beide (negen­tien‑ en zeventienjarige) broers moeten nog heel wat onderdelen bij elkaar scharrelen voor zij hun droom vliegensgereed hebben. Zo moet er nog ergens een halve motor worden gevonden. En zij moeten ook nog een propeller en een stel wielen op de kop zien te tikken. "Maar er liggen weer 15 brieven startklaar" zegt Harrie.

Zij zijn bestemd voor andere Auster‑eigenaars. "Wellicht dat we weer wat los kunnen krijgen".

Het kan de jongens weinig schelen of zo'n propeller zwaar gedeukt is en dik onder de roest zit.

Met een vliegensvlugge handigheid en een tank vol enthousiasme maken zij zo'n ding weer voor gebruik gereed. Dat hebben ze met alle onderdelen zo gedaan.

De romp kregen ze zwaar beschadigd in handen, de vleugels waren behoorlijk (of onbehoorlijk, het is maar hoe je het wilt zien) ing­edeukt, de motor scheen z'n beste tijd gehad te hebben. Maar met veel ijver en nog meer moed hebben ze dat allemaal weer in goede staat gekregen.

Want als je vlieggek bent, bent je tot veel in staat.

En de Merlijntjes zijn vlieggek. "Op de lagere school waren we al druk met het bouwen van modellen.

 

Toen we acht jaar geleden voor het eerst op Teuge kwamen, werden we gelijk dol.

Zo vaak we maar konden fietsten we er heen. We mochten helpen met het tanken, met het in en uit de hangaars duwen van de toestellen en met het vastzetten ervan.

Met het wassen van de kisten konden we vluchtjes verdienen.

We hebben nu allebei ruim veertig uren gevlogen".

In de herfst van 1963 kregen ze van een amateur‑vlieger een romp van een verongelukte Auster.

(De PH‑NGG c/n 348 HD/HW). "Dat was precies wat voor ons. We gingen gelijk aan het werk, want we wilden er weer een echt vliegtuig van maken".

Her en der gingen we onderdelen vragen. We stuurden, nu een jaar geleden, ook een brief naar de heer Daams, directeur van het luchtreclamebedrijf Skylight in Hilversum.

We zochten naar een lan­dingspoot. Maar we kregen veel meer.

Hij schreef terug dat hij nog wel een romp had en ook nog wel wat onderdelen.

Of we maar even terug wilden bellen". Dat deden ze dezelfde dag nog.

"Kom maar eens kijken" zei meneer Daams.

"Wanneer?" vroegen de jongens. "Wanneer je maar wilt".

"Morgen dan?"

Met een gehuurde vrachtwagen gingen ze op weg. Hun eigen vliegtuig­romp ruilden ze voor die van de heer Daams. "Dat was een goeie zaak" zegt Harrie. "Want we kregen er een halve motor bij. En ook de jour­naals, zodat we konden zien wat het toestel zoal z'n hele leven had uitgevreten.

En of we maar even wilden meelopen, vroeg meneer Daams". Met hun drieën belandden ze in een oud schuurtje. "Als je kunt opnoemen wat er in een Auster zit, kun je dat ook nog krijgen", zei de heer Daams luchtigjes.

"Een kompas", riep Harrie. "Pak aan!" zei de heer Daams.

"Een hoogtemeter", zei Alfons. "Hier heb je'm".

En zo kregen ze ook nog een toerenteller, bochtaanwijzer, oliedrukme­ter en een benzinedrukmeter.

Met een (gehavende) romp en een compleet paneel kwamen ze in Apel­doorn terug. Alles werd in een tuintje van broer Jan gevlijd. En ze begonnen onmiddellijk vinnig met het restauratiewerk. Stromen­de regen, een dikke laag sneeuw en vrieskou konden hen niet tegenhouden. Elke avond en zelfs tussen de middag waren zij aan het vlieg­tuigbouwen.

Er moest linnen worden geplakt, de motor moest worden opgebouwd, het instrumentenbord werd in elkaar gezet. Roervlakken werden eigenhandig gemaakt en alles werd met zilververf gelakt.

 

Een paar maanden later kregen ze een paar vleugels. Toen die ook waren uitgedeukt en opgelapt, bleek de tuin te klein geworden om alles te kunnen bergen.

Ze kregen toestemming hun vlieggerei op Teuge te stallen. Goed twee maanden geleden leenden zij een paar wielen en duwden de ontvleugelde Auster over het fietspad naar het vliegveld. Met de bakfiets werden de vleugels er achteraan gebracht.

Achter een der hangaars staat het nu op de rest van de onderdelen te wachten. "Als we die hebben is het gauw bekeken" verzekert Harrie, "Dan is‑tie met een week klaar om te vliegen".

Maar het leven zal niet zo luchtig kunnen worden als zij wel zouden willen. Want zij zullen met hun toestel niet van de grond mogen. "Alle onderdelen zijn afgekeurd. Dat gebeurt in de luchtvaart heel gauw en streng" vertelt Alfons. "Het is uitgemaakt dat de onderdelen maar een bepaald aantal vlieguren kunnen maken.

Als dat aantal bereikt is, moeten zij worden vervangen, ook al zijn ze nog goed".

Met hun motor is dat ook het geval ‑ goed en toch afgekeurd.

Wat willen ze dan met hun PH‑NIN?

"Gein mee beleven. Wij zijn dan in het bezit van een compleet vliegtuig en willen dat ook heus wel weten. We kunnen er mee gaan taxiën en er af en toe misschien een sprongetje mee maken.

Voorlopig is hij niet te koop. We gaan er eerst een tijdje mee spelen.

Maar het is wel de bedoeling dat we er mee aan het vliegen komen, al wil dat niet zeggen dat het dit toestel moet zijn. Als we hem na verloop van tijd kunnen ruilen voor een ander toestel of een ander wrak desnoods, dan doen we dat. En dan gaan we weer aan het lappen".

Toch is er misschien een kans dat zij met dit toestel de lucht in gaan.

"Want in Duitsland en in België heb je gebieden waar je met alles mag vliegen. Als je daar kans ziet met een paar panlatten van de grond te komen, zal niemand je er tegenhouden. Als we nu in die gebieden een relatie kunnen vinden, gaan we proberen het toestel daar heen te krijgen".

En als zij daar geen kans voor zien en er op den duur ook geen koper op komt duiken? Dan slaan we 'm op. Dan wachten we tot we veertig zijn en dan komen we plotseling voor de dag met een authentiek vliegtuig uit 1943. Dan kunnen we er wellicht veel lol van hebben".

Intussen zullen zij druk blijven met vliegtuigen restaureren.

"Want wij hebben een toestel op het oog. Het ding is weggewaaid (is de Libel PH-NGX. HD )en daarbij flink beschadigd. Misschien kunnen we die ook wel krijgen. En we hebben ook kans op twee zweeftoestellen. Daar krijgen we binnenkort de uitslag van".

Scharrelen in vliegtuigen ‑ Harrie en Alfons hopen nog een mooie bokkesprongen te kunnen maken. Zij zien ze niet vliegen. Maar zij voelen zich wel in de wolken.

 

Tot zover De SPIEGEL. Wel moet gezegd worden dat het hierboven geciteerde verhaal over de instrumenten volgens de erbij betrokken personen enigszins anders verliep, maar goed, het is op deze manier wel een aardig verhaal!

Helaas gingen hun plannen allemaal niet door maar, het blijft een feit dat zij in die tijd eigenlijk de enigen waren die écht, metterdaad, pogingen hebben gedaan iets te bewaren.

In deze tijd vinden we het zo langzamerhand gewoon dat hier typen als de B‑25, Catalina en een DC‑4 rondvliegen, maar dát was de tijd waarin de laatste echte Koolhoven HB‑AMA niet naar Nederland terugge­haald is (verongelukt in 1962), waarin de Fokker F.VII PH‑NLL niet bewaard bleef (verbrand in 1961), waarin de beschadigde Fokker F.IX OE‑DAA niet teruggehaald werd (naar Australië in 1973!) en zo kunnen we nog wel even doorgaan: Fokker S.IX PH‑NAT, Siebel PH‑NLL, Libel PH‑NGX. Maar zij hebben het in ieder geval geprobeerd.

Zo hebben ze de PH‑NIN eigenlijk weer compleet gekregen, weliswaar op een houtje‑touwtje manier maar tóch! Als ze kans hadden gezien inderdaad ruimte te vinden voor de opslag dan hadden ze nu inderdaad een Auster in statische toestand gehad. Dan hadden ze ook de al in hun bezit zijnde Tiger Moth en Grunau Baby kunnen bewaren. Met zo'n ruimte (en met een financiële oplossing voor het transport­probleem) hadden ze ook het aanbod van Daams om de andere vier Tiger Moths die nog bij de schroothoop te Hilversum stonden mee te nemen, kunnen accepteren. Dan hadden ze ook de door de storm vernielde Libel PH‑NGX die hen aangeboden werd mee kunnen nemen.

Al deze toestellen zijn hen aangeboden maar ja, de financiën stonden het huren van transport niet meer toe, en bovendien waar moesten ze alles laten?

Hen is zelfs de toen door de jeugd nog niet geheel gesloopte Siebel PH‑NLL aangeboden! Maar dan praten we natuurlijk over een trans­port­probleem van geheel andere orde!

Kortom, het had zo mooi kunnen zijn!

 
PH-UAM               de Havilland D.H.82A Tiger Moth                                     86536

            Gebouwd door Morris Motors Ltd, Engeland.

422         PG629

09.05.1946  Rijksluchtvaartdienst, Den Haag/*Gilze-Rijen.

Houder      Rijksluchtvaartschool. Niet op BvI.

01.10.1949  Inschrijving doorgehaald, opgenomen in Derde Register.

        PH-UAM/3, (R5148)

Framenummer MCO/DH/4615.

Het Engelse Bewijs van Luchtwaardigheid No. 7475 (d.d. 29.4.1946) noemt als identiteit 4613/PG629 (zie PH-UAF).

Ondanks andersluidende identiteiten die elders worden genoemd, zijn de hier voor de PH-UAF en PH-UAM genoemde

constructienummers correct.

PH-UAM                 de Havilland D.H.82A Tiger Moth                                       86536

20           PH-UAM/2, PG629

01.10.1949   Rijksluchtvaartdienst, Den Haag.

Houder       Rijksluchtvaartschool. Niet op BvI.

21.07.1960   O. Hartman, Putten.                                       "Otto"

08.08.1961   NV Nastra Luchtreclame Service, Rotterdam.

06.04.1962   O. Hartman, Putten.                                       "Otto"

17.04.1962   Aero Ypenburg NV, Rotterdam.

05.08.1966   NV Luchtvaartmaatschappij General Aviation, Rotterdam.

30.12.1968   Inschrijving doorgehaald.

             D-EBIG, (R5148)

Framenummer MCO/DH/4615. 

Wordt nu bewaard in het Kbely-museum (Tsjechoslowakije), beschilderd als R5148.

 

In de fotosectie heb ik foto’s van Harry en Alfons Merlijn die ook dit toestel in hun bezit hadden.

Waar die gemaakt zijn weet ik helaas niet. Mogelijk op de dump van Hilversum.

Gezien de praktijk van het samenstellen van door Geert Frank naar Amerika geëxporteerde Tiger Moths, het zeer willekeurig samenvoegen 

van rompen, vleugels en papieren, zal de ware identiteit van die toestellen nooit meer met zekerheid kunnen worden vastgesteld.

Bij de inschrijving van de D-EBIG werd een doorhalingsverklaring van de PH-UAM overlegd, maar bij de N929S waren de logboeken van de PH-UAM. En toen die naar Nederland kwam was er de 'beddeplank' van de 

PH-UAM bij!

Ik heb in mijn archief bijvoorbeeld drie doorhalingsverklaringen van de PH-ALG, met drie verschillende identiteiten!

De N929S is eens tegen de grond gedoken waarbij beide inzittenden omkwamen. Kortom, dat de huidige N929S substantiële delen van de vorige bevat lijkt daardoor uiterst onwaarschijnlijk!

Bovendien heeft het toestel wél het boutgat t.b.v. de Fokkerstaart in de romprug!

En dat gat heeft het toestel in Kbely óók. Kortom, ik ben bang dat we het nooit zullen weten...!

   

PH-UAU             de Havilland D.H.82A Tiger Moth                                          84211

104          PH-UAU/2, G-AHUP, T7846

01.10.1949   Rijksluchtvaartdienst, Den Haag.

Houder       Rijksluchtvaartschool. Niet op BvI.

21.07.1960   NV Nationale Luchtvaartschool, Den Haag.

30.08.1965   Inschrijving doorgehaald. "Vliegtuig buiten gebruik gesteld"

 

Hierna op diverse plaatsen bewaard geweest. Via de schroothoop op Hilversum (Zie Vragenrubriek #27) is het toestel ook nog in het bezit geweest van Antic Aeroplanes van de gebroeders Merlijn.

Op 11.8.1973 werden de restanten per vrachtwagen op Rotterdam afgeleverd en daar veranderden die in de loop der jaren van een prima herbouwbaar toestel in een hopeloos wrak. 

Toch nog weer door J. Daams naar Hilversum teruggehaald en in 1983 naar Denemarken verkocht voor een mogelijke herbouw. 

Dat bleek niet haalbaar want in 2000 werd gemeld dat delen gebruikt waren bij de herbouw van twee andere Tiger Moths.

 

PH-95               Schneider Grunau Baby IIa                                      4 serie III

 

00.00.1938   Gebouwd door NV Vliegtuigbouw, Deventer.      (BvL 49)

00.00.1939   Vliegclub Teuge, Deventer.                                        "Anteparta"

497          PH-95

04.06.1951   Vliegclub Teuge, Deventer.                                        "Anteparta"

             Omgebouwd tot IIb door het uitrusten met remkleppen.

05.07.1964   Ongeval Teuge.

             De bestuurder maakte tijdens zijn circuit een beoordelingsfout en kwam buiten het veld
             aan de grond. De rechter vleugelstijl raakte een ijzeren paal aan de slootkant, het
             toestel kwam tot stilstand met de neus in het talud aan de overkant van de sloot.
             Romp en rechter vleugelbevestiging beschadigd.
Bestuurder:  Pinkert.

10.04.1968   Inschrijving doorgehaald. "Verzoek van KNVvL"

 

Na het ongeval in 1964 werden Alfons en Harrie Merlijn (Antic Aeroplanes, zie bij PH-NIN) eigenaar van de overblijfselen.

Zij konden echter door een complex van factoren hun plannen tot vorming van een collectie (ze bezaten ook de PH-UAU en de PH-NIN) niet verwezenlijken. 

De PH-95 werd tegen het eind van de jaren zestig verbrand.