Terug naar INDEX
Over dit eerste naoorlogse Fokker project is weliswaar in vrij ruime
mate gepubliceerd maar opvallend is dat
een aantal zaken eigenlijk niet, of niet voldoende, belicht zijn.
een aantal zaken eigenlijk niet, of niet voldoende, belicht zijn.
Zo worden als redenen voor het feitelijk mislukken vrijwel altijd
externe factoren als de economische toestand,
de toenemende importrestricties, het beschikbaar komen van militaire surplusvoorraden e.d. genoemd.
En werd dus de vooroorlogse traditie van onze luchtvaartpers, als zou een Fokker-toestel per definitie van
superieure kwaliteit zijn, voortgezet.
Tot op de huidige tijd (2016) verschijnen er in onze luchtvaartpers artikelen waarin deze milde beoordeling
waarneembaar is! Opmerkelijk is wèl dat ze nauwelijks van elkaar en van de vroegere artikelen verschillen.
En ook dat het nog al eens commentaren zijn die gebaseerd zijn op Fokker-bronnen en/of afkomstig zijn van
bronnen die min of meer gelieerd zijn aan de Fokker-fabriek, dan wel afkomstig zijn van op "Fokker"
gespecialiseerde verzamelaars en hobbyisten.
Dat het oordeel dan vooringenomen of in ieder geval duidelijk minder negatief is dan dat van de keurende
instanties als NLL, RLS en RLD zal dan ook nauwelijks verbazing wekken.
Over de technische kwaliteit van het -ontwerp van het- toestel wordt ook nauwelijks of slechts zijdelings
gerept, en als er al aandacht aan besteed wordt dan is dat mild en zeer relativerend.
Met zinnen als "Geheel zonder problemen was het toestel echter niet..." en "...na aangebrachte wijzigingen
voldeed het echter wel!" wordt de feitelijke situatie toch op z'n minst niet correct voorgesteld.
Alsof er eigenlijk weinig aan de hand was, de normale kinderziekten dus, terwijl er wel degelijk iets aan de
hand was. Sterker nog, het toestel was zodanig ‘onder de maat’ dat het vanaf het begin hierdoor eigenlijk al
kansloos was.
Hierbij moet echter wel geconstateerd worden dat, ook al zou het toestel technisch wél in orde zijn geweest,
de kansen op de wereldmarkt als gevolg van genoemde externe factoren evengoed illusoir genoemd moeten
worden!
Natuurlijk had de Inspectie Rijksluchtvaartdienst intensieve bemoeienis met het project en op basis van hun
maandverslagen zal ik hieronder de lijdensweg van het toestel uitgebreid beschrijven.
Daaropvolgend presenteer ik de tekst van het -vernietigende- rapport dat de directeur van de Rijksluchtvaart-
school, J. Bach, naar de Minister stuurde om te argumenteren waarom het toestel ook niet geschikt was voor
'zijn' lesbedrijf.
Gevolgd door het onthutsende/onthullende feit dat de directeur van het NLL het niet verantwoord achtte om
zijn eigen personeel in dit toestel te laten vervoeren!
Op 25 april 1947 oordeelde de fabriek het zinvol om een uitgebreid motivering over de diverse keuzes die in
verband met de ontwikkeling van de F25 waren gemaakt naar de minister te sturen.
En daarbij óók haar zienswijze op de publiciteit over de bij die ontwikkeling ontstane problemen.
Een lezenswaardig stuk!
Na de oorlog was het voor Fokker belangrijk om zo snel mogelijk weer een positie op de vliegtuigmarkt te veroveren.
Men zag kansen voor een licht zakenvliegtuig maar wie nu feitelijk de initiatiefnemer was blijft tamelijk onduidelijk.
Was het puur een initiatief van Fokker waarop Frits Diepen insprong, of was het Frits Diepen die het project bij Fokker
aanslingerde?
In het eerste geval wordt nogal eens gewezen op de verwantschap met de vooroorlogse G-1, in het tweede de eveneens
niet onlogische voortzetting van de tijdens de bezetting gebouwde DIFOGA 421.
Niet illegaal trouwens, zie daarvoor de documenten in de sectie Nederlandse Luchtvaartgeschiedenis op deze site!
Gezien de gang van zaken lijkt me de tweede versie waarschijnlijker, ook de Fokker documentatie suggereert dit.
Hoe het ook zij, in 1945 wilde Diepen een honderdtal vier-persoons zakenvliegtuigen aanschaffen.
Hiervoor kwamen in aanmerking de De Schelde S-20 en een eventueel nieuw (of zojuist gestart) Fokker-project.
De keuze viel op het Fokker-project
Het toestel werd ontworpen door ir. M. Beeling, destijds de chef-constructeur bij Fokker.
Hierbij werden weliswaar ook adviezen van De Schelde gevraagd, dat bedrijf had tenslotte ervaring met de vooroorlogse
S-20, qua concept een enigszins vergelijkbaar ontwerp.
Achteraf bleek echter dat men de toch nogal belangrijke adviezen van De Schelde genegeerd had!
Begin 1946 was het ontwerp gereed en vlak daarna werd vanwege de tijdsdruk al een zeer onverstandige beslissing
genomen.
Het voorstel van Fokker directeur Van Tijen om eerst een windtunnelmodel te maken en te testen werd afgewezen.
Men had haast!
De eventuele noodzakelijke aerodynamische wijzigingen zouden bij de proefvluchten wel gesignaleerd worden en konden
dan alsnog aangebracht worden in de seriemachines.
Dat is natuurlijk op zich wel waar, maar uit die proefvluchten bleek o.a. dat het noodzakelijk was de romp grotendeels
opnieuw te ontwerpen! Een zware tegenvaller.
Bovendien had in januari 1946 De Schelde nog eens ernstig gewaarschuwd voor de slechte vorm van de F25-romp en met klem
geadviseerd om windtunnelproeven te (doen) verrichten.
In die maand werd ook door Diepen NV de beslissing genomen het De Schelde toestel af te wijzen en 100 F25 Promotors
te bestellen.
Op 16 oktober 1946 werd het eerste prototype ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuig Register en op 20 oktober
maakte Gerben Sonderman de eerste vlucht ermee.
Daarna werd het ijlings gedemonteerd en naar Parijs gebracht om geshowd te worden op de Parijse Salon.
Beide gebeurtenissen, de eerste vlucht en de show te Parijs, zorgden voor enthousiaste reacties van onze luchtvaartpers
en diezelfde pers meldde ook enthousiaste buitenlandse commentaren…
Wel moet worden gezegd dat men vooral enthousiast was over de 'ruime cabine', terwijl die ruime cabine nu juist de
belangrijkste oorzaak van de onoverkomelijke aerodynamische problemen bleek te zijn.
Nog in januari 1950 becommentarieert Flight enthousiast die ruime cabine en de ruime in- en uitstapmogelijkheid terwijl
toen het fiasco eigenlijk al een feit was!
In de jaren daarna is de toonzetting over dit toestel in onze luchtvaartpers echter nauwelijks veranderd.
In maart 1946 werden de tekeningen en berekeningen bij de Rijksluchtvaartdienst (RLD) ingeleverd.
Al vóór deze die inhoudelijk had beoordeeld, was er al kritiek op de organisatie van de wetenschappelijke afdeling van Fokker.
De RLD nam hierover contact op met de minister en met het N.I.V., hetgeen tot gevolg had dat Fokker gewijzigde tekeningen
en berekeningen inleverde.
Commentaar van de Inspectie RLD: “Geringe bereidheid van Fokker om met de Rijksluchtvaartdienst samen te werken.
Zeer ernstige fouten in het ontwerp. Fokker heeft weinig verantwoordelijkheidsgevoel voor veiligheid”.
Hieronder volgt nu een min of meer chronologisch overzicht van de 'levensloop' van het project.
Voor een belangrijk deel is dit beschreven aan de hand van de werkzaamheden die de Inspectie RLD uitvoerde i.v.m. haar
controlerende taak om verantwoord tot de uitreiking van een Bewijs van Luchtwaardigheid te kunnen overgaan, zoals die werd
vastgelegd in haar maandverslagen.
Een en ander is aangevuld met diverse in mijn archief aanwezige informatie waarbij, maar dat vermoedde u al, de in de aanhef
van dit artikel genoemde boek- en perspublicaties bewust genegeerd zijn.
November, december 1946
De sterkteberekeningen van het kielvlak en de vleugelklepbediening werden gecontroleerd.
Enkele opmerkingen werden gemaakt o.a. over de onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Verder werd gewerkt aan de controle van de vleugelberekening. De controle van de motorbokberekening werd voortgezet.
Het eerste prototype werd naar Schiphol getransporteerd waar met het proefdraaien werd begonnen.
Verderop in deze maand werd het toestel gepresenteerd op de Salon de l'Air te Parijs.
NLR
In de nieuwsbrief van Het Historisch Museum van het NLR trof ik over de windtunnelproeven ook nog onderstaande
informatie aan.
Ook al in 1946 werden door het NLR metingen in de tunnel uitgevoerd, de resultaten daarvan werden neergelegd in
rapport A.1040.
Daaruit bleek overduidelijk de al eerder geconstateerde aerodynamisch zeer ongunstige rompvorm en dat er o.a. fluctuerende
dwarskrachten optraden.
De grote weerstand van de romp kon door 'relatief beperkte' modificaties verbeterd worden, als tenminste rompverlenging,
het verdikken van de rompneus, het aanbrengen van vulstukken vóór de kielvlakken relatief beperkt genoemd kan worden.
Bovendien zorgde die rompverlenging weer voor nieuwe (nooit opgeloste) problemen in de vorm van trillingen in de eveneens
verlengde as.
Maar een redelijke verbetering van de dwarskrachten bleek niet mogelijk.
Het eerste prototype vóór en ná het aanbrengen van de aërodynamische modificaties.
de toenemende importrestricties, het beschikbaar komen van militaire surplusvoorraden e.d. genoemd.
En werd dus de vooroorlogse traditie van onze luchtvaartpers, als zou een Fokker-toestel per definitie van
superieure kwaliteit zijn, voortgezet.
Tot op de huidige tijd (2016) verschijnen er in onze luchtvaartpers artikelen waarin deze milde beoordeling
waarneembaar is! Opmerkelijk is wèl dat ze nauwelijks van elkaar en van de vroegere artikelen verschillen.
En ook dat het nog al eens commentaren zijn die gebaseerd zijn op Fokker-bronnen en/of afkomstig zijn van
bronnen die min of meer gelieerd zijn aan de Fokker-fabriek, dan wel afkomstig zijn van op "Fokker"
gespecialiseerde verzamelaars en hobbyisten.
Dat het oordeel dan vooringenomen of in ieder geval duidelijk minder negatief is dan dat van de keurende
instanties als NLL, RLS en RLD zal dan ook nauwelijks verbazing wekken.
Over de technische kwaliteit van het -ontwerp van het- toestel wordt ook nauwelijks of slechts zijdelings
gerept, en als er al aandacht aan besteed wordt dan is dat mild en zeer relativerend.
Met zinnen als "Geheel zonder problemen was het toestel echter niet..." en "...na aangebrachte wijzigingen
voldeed het echter wel!" wordt de feitelijke situatie toch op z'n minst niet correct voorgesteld.
Alsof er eigenlijk weinig aan de hand was, de normale kinderziekten dus, terwijl er wel degelijk iets aan de
hand was. Sterker nog, het toestel was zodanig ‘onder de maat’ dat het vanaf het begin hierdoor eigenlijk al
kansloos was.
Hierbij moet echter wel geconstateerd worden dat, ook al zou het toestel technisch wél in orde zijn geweest,
de kansen op de wereldmarkt als gevolg van genoemde externe factoren evengoed illusoir genoemd moeten
worden!
Natuurlijk had de Inspectie Rijksluchtvaartdienst intensieve bemoeienis met het project en op basis van hun
maandverslagen zal ik hieronder de lijdensweg van het toestel uitgebreid beschrijven.
Daaropvolgend presenteer ik de tekst van het -vernietigende- rapport dat de directeur van de Rijksluchtvaart-
school, J. Bach, naar de Minister stuurde om te argumenteren waarom het toestel ook niet geschikt was voor
'zijn' lesbedrijf.
Gevolgd door het onthutsende/onthullende feit dat de directeur van het NLL het niet verantwoord achtte om
zijn eigen personeel in dit toestel te laten vervoeren!
Op 25 april 1947 oordeelde de fabriek het zinvol om een uitgebreid motivering over de diverse keuzes die in
verband met de ontwikkeling van de F25 waren gemaakt naar de minister te sturen.
En daarbij óók haar zienswijze op de publiciteit over de bij die ontwikkeling ontstane problemen.
Een lezenswaardig stuk!
Na de oorlog was het voor Fokker belangrijk om zo snel mogelijk weer een positie op de vliegtuigmarkt te veroveren.
Men zag kansen voor een licht zakenvliegtuig maar wie nu feitelijk de initiatiefnemer was blijft tamelijk onduidelijk.
Was het puur een initiatief van Fokker waarop Frits Diepen insprong, of was het Frits Diepen die het project bij Fokker
aanslingerde?
In het eerste geval wordt nogal eens gewezen op de verwantschap met de vooroorlogse G-
niet onlogische voortzetting van de tijdens de bezetting gebouwde DIFOGA 421.
Niet illegaal trouwens, zie daarvoor de documenten in de sectie Nederlandse Luchtvaartgeschiedenis op deze site!
Gezien de gang van zaken lijkt me de tweede versie waarschijnlijker, ook de Fokker documentatie suggereert dit.
Hoe het ook zij, in 1945 wilde Diepen een honderdtal vier-persoons zakenvliegtuigen aanschaffen.
Hiervoor kwamen in aanmerking de De Schelde S-20 en een eventueel nieuw (of zojuist gestart) Fokker-project.
De keuze viel op het Fokker-project
Het toestel werd ontworpen door ir. M. Beeling, destijds de chef-constructeur bij Fokker.
Hierbij werden weliswaar ook adviezen van De Schelde gevraagd, dat bedrijf had tenslotte ervaring met de vooroorlogse
S-20, qua concept een enigszins vergelijkbaar ontwerp.
Achteraf bleek echter dat men de toch nogal belangrijke adviezen van De Schelde genegeerd had!
Begin 1946 was het ontwerp gereed en vlak daarna werd vanwege de tijdsdruk al een zeer onverstandige beslissing
genomen.
Het voorstel van Fokker directeur Van Tijen om eerst een windtunnelmodel te maken en te testen werd afgewezen.
Men had haast!
De eventuele noodzakelijke aerodynamische wijzigingen zouden bij de proefvluchten wel gesignaleerd worden en konden
dan alsnog aangebracht worden in de seriemachines.
Dat is natuurlijk op zich wel waar, maar uit die proefvluchten bleek o.a. dat het noodzakelijk was de romp grotendeels
opnieuw te ontwerpen! Een zware tegenvaller.
Bovendien had in januari 1946 De Schelde nog eens ernstig gewaarschuwd voor de slechte vorm van de F25-romp en met klem
geadviseerd om windtunnelproeven te (doen) verrichten.
In die maand werd ook door Diepen NV de beslissing genomen het De Schelde toestel af te wijzen en 100 F25 Promotors
te bestellen.
Op 16 oktober 1946 werd het eerste prototype ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuig Register en op 20 oktober
maakte Gerben Sonderman de eerste vlucht ermee.
Daarna werd het ijlings gedemonteerd en naar Parijs gebracht om geshowd te worden op de Parijse Salon.
Beide gebeurtenissen, de eerste vlucht en de show te Parijs, zorgden voor enthousiaste reacties van onze luchtvaartpers
en diezelfde pers meldde ook enthousiaste buitenlandse commentaren…
Wel moet worden gezegd dat men vooral enthousiast was over de 'ruime cabine', terwijl die ruime cabine nu juist de
belangrijkste oorzaak van de onoverkomelijke aerodynamische problemen bleek te zijn.
Nog in januari 1950 becommentarieert Flight enthousiast die ruime cabine en de ruime in- en uitstapmogelijkheid terwijl
toen het fiasco eigenlijk al een feit was!
In de jaren daarna is de toonzetting over dit toestel in onze luchtvaartpers echter nauwelijks veranderd.
In maart 1946 werden de tekeningen en berekeningen bij de Rijksluchtvaartdienst (RLD) ingeleverd.
Al vóór deze die inhoudelijk had beoordeeld, was er al kritiek op de organisatie van de wetenschappelijke afdeling van Fokker.
De RLD nam hierover contact op met de minister en met het N.I.V., hetgeen tot gevolg had dat Fokker gewijzigde tekeningen
en berekeningen inleverde.
Commentaar van de Inspectie RLD: “Geringe bereidheid van Fokker om met de Rijksluchtvaartdienst samen te werken.
Zeer ernstige fouten in het ontwerp. Fokker heeft weinig verantwoordelijkheidsgevoel voor veiligheid”.
Hieronder volgt nu een min of meer chronologisch overzicht van de 'levensloop' van het project.
Voor een belangrijk deel is dit beschreven aan de hand van de werkzaamheden die de Inspectie RLD uitvoerde i.v.m. haar
controlerende taak om verantwoord tot de uitreiking van een Bewijs van Luchtwaardigheid te kunnen overgaan, zoals die werd
vastgelegd in haar maandverslagen.
Een en ander is aangevuld met diverse in mijn archief aanwezige informatie waarbij, maar dat vermoedde u al, de in de aanhef
van dit artikel genoemde boek- en perspublicaties bewust genegeerd zijn.
November, december 1946
De sterkteberekeningen van het kielvlak en de vleugelklepbediening werden gecontroleerd.
Enkele opmerkingen werden gemaakt o.a. over de onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Verder werd gewerkt aan de controle van de vleugelberekening. De controle van de motorbokberekening werd voortgezet.
Het eerste prototype werd naar Schiphol getransporteerd waar met het proefdraaien werd begonnen.
Verderop in deze maand werd het toestel gepresenteerd op de Salon de l'Air te Parijs.
NLR
In de nieuwsbrief van Het Historisch Museum van het NLR trof ik over de windtunnelproeven ook nog onderstaande
informatie aan.
Ook al in 1946 werden door het NLR metingen in de tunnel uitgevoerd, de resultaten daarvan werden neergelegd in
rapport A.1040.
Daaruit bleek overduidelijk de al eerder geconstateerde aerodynamisch zeer ongunstige rompvorm en dat er o.a. fluctuerende
dwarskrachten optraden.
De grote weerstand van de romp kon door 'relatief beperkte' modificaties verbeterd worden, als tenminste rompverlenging,
het verdikken van de rompneus, het aanbrengen van vulstukken vóór de kielvlakken relatief beperkt genoemd kan worden.
Bovendien zorgde die rompverlenging weer voor nieuwe (nooit opgeloste) problemen in de vorm van trillingen in de eveneens
verlengde as.
Maar een redelijke verbetering van de dwarskrachten bleek niet mogelijk.
Het eerste prototype vóór en ná het aanbrengen van de aërodynamische modificaties.
 |
 |
Januari 1947
Een groot aantal uren werd besteed aan de controle van de sterkteberekeningen.
Als gevolg van de opmerkingen werden enkele onderdelen gewijzigd.
Februari 1947
Ongeveer 200 uren werden besteed aan de keuring van de F25.
De berekening van de stuurinrichting is slordig en zelfs misleidend.
1. Werden de voorgeschreven belastingsgevallen berekend en later slechts gereduceerd toegepast.
2. Werden de zwakke punten in de constructie (door Fokker zelf geconstateerd) niet voldoende waarschuwend naar
voren gehaald.
3. Werd bij een te zwak punt in de berekening beter materiaal verondersteld dan in de stuklijst was opgegeven.
In overleg met de heer Backer werden de technische tekortkomingen van de F25 en de vermoedelijke oorzaken ervan
voorgelegd aan de voorzitter van het N.I.V.
In verband met de eventuele aankoop van zes toestellen door de Rijksluchtvaartdienst t.b.v. de Rijksluchtvaartschool, waarvoor
deze maand de besprekingen waren gestart, werden dezelfde punten nog eens besproken met ir. Beeling en ir. Van Meerten.
De serie F25 is geheel anders dan het prototype en is als een nieuw prototype te beschouwen.
Maart 1947
Wederom werd een groot aantal uren besteed aan de controle van de F25 berekeningen.
Deze zijn nog dermate onbetrouwbaar, dat een diepgaande controle nodig is.
En in deze maand werd dan eindelijk begonnen met windtunnelproeven.
April 1947
Wederom werd een groot aantal uren besteed aan de F25.
De berekeningen zijn ingewikkeld en verward opgesteld en zijn onbetrouwbaar.
Enkele te zwakke punten in de constructie en berekeningsfouten werden opgespoord.
In deze maand werden windtunnelproeven gedaan, voornamelijk in verband met de noodzakelijk gebleken verlenging van de
romp en daarmee die van de aandrijfas.
Op 25 april oordeelde de fabriek het zinvol om een uitgebreid motivering over de diverse keuzes die in verband met de
ontwikkeling van de F25 waren gemaakt naar de minister te sturen.
En daarbij óók haar zienswijze op de publiciteit over de bij die ontwikkeling ontstane problemen.
Amsterdam, 25 April 1947.
Excellentie,
Betreft: Fokker F 25
Wij hebben de eer Uwe Excellentie het volgende te berichten:
Aangezien Drs. J. de Wolff van zijne Excellentie den Minister van Financiën opdracht
had om verslag uit te brengen aangaande het gebeurde en de stand van zaken omtrent ons
vliegtuigtype F 25 hebben wij hem eenige mededeelingen gedaan, welke ongetwijfeld Uzelf
en de betrokken ambtenaren van Uw Departement eveneens zullen interesseren.
Wij veroorlooven ons daarom bijgaand een 2-tal exemplaren van deze mededeling bij
te voegen.
Inmiddels verblijven wij, met de meeste hoogachting,
N.V. Vereenigde Nederlandsche Vliegtuigfabrieken Fokker i.o.
w.g. P.J.C. Vos.
Hierbij was een uitgebreide 'geschiedschrijving' gevoegd die ik niet op deze plaats wil weergeven.
Ik heb hem helemaal aan het eind van dit artikel gezet.
Als u het wil lezen vóórdat u hier verder gaat, en dus de chronologie in stand wenst te houden, kan dat d.m.v. de volgende
verwijzing: Naar de geschiedenis volgens Fokker.
Mei 1947
De controle van de sterkteberekeningen eiste weer een groot aantal (150) uren.
De controle van de sterkte nadert het einde.
Op 7 mei maakte de PH-NBA een buiklanding.
Deze maand stond het toestel ook op de tentoonstelling te Brussel.
Juni 1947
De controle van de sterkteberekeningen werd gestopt, daar alle ingeleverde berekeningen behandeld waren.
Enkele aanvullende berekeningen van nog niet bekeken onderdelen werden afgewerkt.
Een tussentijdse inspectie en enkele vliegproeven werden gedaan.
Door de voortdurende wijzigingen hadden deze werkzaamheden nog niet veel zin.
Een aanvraag voor een Bewijs van Luchtwaardigheid moest worden afgewezen, daar het toestel nog niet in orde was.
Dit had o.a. tot gevolg dat Frits Diepen zich teleurgesteld uit het project terugtrok en Fokker de zaak voortzette met als doel
de productie van 20 serietoestellen.
Geheel voor eigen risico dus.
Begin ontwerp tweede prototype F25-2.
Juli 1947
Advies werd uitgebracht over de geschiktheid van de F25 als lesvliegtuig voor de RLS: "Ongeschikt geacht".
Na deze opsomming van de Rijksluchtvaartdienst bemoeienis volgt een rapport op basis waarvan de Rijksluchtvaartschool
tot deze conclusie kwam. Ook het (vernietigende) oordeel van de RLD/RLS heb ik aan het eind van dit artikel geplaatst.
Nadat de vorige maand Frits Diepen uit het project was gestapt en Fokker het voor eigen risico voortzette, werd nu toch
besloten de aanvraag voor een Bewijs van Luchtwaardigheid voor een verkeersvliegtuig te wijzigen in die voor een
experimenteel toestel.
Over de rest van 1947 heb ik geen maandverslagen en kan ik dus geen gedetailleerde informatie geven over de voortgang
van het project.
De tekeningen en berekeningen stroomden bij de Rijksluchtvaartdienst binnen.
De samenwerking was echter bepaald niet vlot.
De RLD had nogal wat kritiek, hoofdzakelijk in verband met de uitvoering.
In z'n algemeenheid kan worden gezegd dat de serieproductie werd opgestart.
September 1947
Na de eindinspectie door de RLD ("Vliegtuig zeer slordig") zou het ter beschikking gesteld worden aan de Rijksluchtvaartschool.
November 1947
Op een bespreking over de nog 'hangende punten' belooft Fokker een vlotte afhandeling.
Januari 1948
Serie F25 (20 stuks).
Van 9 stuks zijn de vleugels gereed en gecontroleerd evenals romp voor- en achterstukken en rompbodems.
De verdere afbouw wacht op onderstellen en op onderdelen door industrie "Vaassen" te leveren.
De eerste F25 in de serie wordt gemonteerd. Van de overige 11 stuks zijn de vleugel gedeeltelijk gereed en gecontroleerd;
men is nog bezig met het vervaardigen van de romp voor- en achterstukken, alsmede de staartdragers, stabilisatievlakken
en roeren.
Hieraan wordt voortdurend controle uitgeoefend.
Voor de PH-NBA werd een Bewijs voor Luchtwaardigheid uitgereikt, met dien verstande dat er slechts één passagier mag
worden vervoerd.
Deze maand breekt de neuswielstijl tweemaal.
Februari 1948
Serie F25.
Van 13 stuks zijn de vleugels thans gereed en gecontroleerd.
Van de overige zeven stuks zijn de vleugel gedeeltelijk gereed en gecontroleerd.
Men is bezig met het vervaardigen van de romp voor- en achterstukken en rompbodem.
Hierbij wordt voortdurend controle uitgeoefend.
Eveneens zijn de roeren, kielvlakken en remkleppen in aanbouw; ook hierbij wordt voortdurend controle uitgeoefend.
Bij de eerste F25 van de serie is men begonnen met het inbouwen van de motor.
Maart 1948
Serie F25 (20 stuks).
Van 16 stuks zijn de vleugels gereed en gecontroleerd evenals de romp voor- en achterstukken en rompbodem.
Van de overige vier stuks zijn de vleugels gedeeltelijk gereed en gecontroleerd.
Bij het vervaardigen der overige delen wordt voortdurend controle uitgeoefend.
De berekeningen zijn nagenoeg compleet.
Men is nog steeds bezig met het monteren van de eerste F25 van de serie.
April 1948
Serie F25.
Van 16 stuks zijn de vleugels klaar en gecontroleerd.
De overige 4 stuks zijn nog in aanbouw en zijn gedeeltelijk gecontroleerd.
Bij de aanbouw van de rompbodems, romp voor- en achterstukken wordt voortdurend controle uitgeoefend, evenals
bij de aanbouw van staartvlakken en kleppen.
Bij de eerste F25 van deze serie is men bezig met de eindmontage; regelmatig gecontroleerd.
Mei 1948
Serie F25.
Het eerste toestel van de serie is ter eindkeuring aangeboden, de RLD had veel opmerkingen.
In bewerking zijn:
1 F25 prototype PH-NBA
1 F25 eerste serie-type PH-NBG
Een standtrilproef op het tweede prototype werd bijgewoond.
Het vertoonde dezelfde frequentie en trilvormen als het eerste prototype.
Het tweede prototype F25 is ter keuring aangeboden.
Het vliegtuig is nog niet klaar, er werden plm. 100 fouten geconstateerd waarvan enkele reeds waren geconstateerd
bij het eerste prototype. De vliegproeven kunnen derhalve nog geen doorgang vinden.
Juni 1948
Serie F25.
Het tweede toestel van de serie nadert zijn voltooiing.
Bij het derde en het vierde toestel is men bezig met de montage der hoofddelen.
Verder is men bezig met de voormontage van de leidingen enz. op de rompbodems der volgende toestellen.
Op deze werkzaamheden wordt regelmatig controle uitgeoefend evenals op de fabricage der diverse onderdelen.
In bewerking momenteel: 19 stuks F25 -serie type.
Het tweede prototype F25 gekeurd.
Bespreking met Fokker waaruit bleek dat daar nog geen voldoende leiding is, zodat de verschillende afdelingen
onafhankelijk van elkaar werken.
Bewijs van Luchtwaardigheid voor beperkte duur uitgereikt.
De startprestaties net voldoende voor velden als Ypenburg.
Daar nog niet bewezen is, dat het uitzicht bij regen of sneeuw voldoende is en ook onvoldoende ijsbestrijdingsmiddelen
aangebracht zijn, wordt een beperking opgelegd.
F25-2 mag alleen met goed weer vliegen.
Ook radio nog niet aanwezig.
Juli 1948
Serie F25.
Het tweede vliegtuig, PH-NBS, werd afgeleverd aan de eigenaar.
Het derde vliegtuig, PH-NBK, werd aan de eindinspectie onderworpen en nadien naar Schiphol vervoerd voor de
eindmontage en beproeving.
De opbouw van de volgende vliegtuigen van deze serie vindt voortgang en wordt regelmatig gecontroleerd, evenals de
fabricage der afzonderlijke onderdelen.
Aan het tweede prototype van de F25-2 (PH-NBG) kon eindelijk na inspectie en proefvlucht een beperkt Bewijs van
Luchtwaardigheid worden uitgereikt, geldig voor drie maanden.
In deze tijd kon Fokker de nog hangende punten, voor het merendeel het ontbreken van certificaten van onderdelen en
nog enkele proeven in verband met het vliegen bij slecht weer, in orde maken.
Met dezelfde beperkingen werd een tijdelijk Bewijs van Luchtwaardigheid uitgereikt voor het eerste toestel van deze
serie, de PH-NBI.
Augustus 1948
Serie F25.
Het derde en vierde serievliegtuig zijn gecontroleerd en afgenomen.
De bouw der volgende vliegtuigen gaat voort en wordt regelmatig gecontroleerd.
In bewerking zijn de vliegtuigen:
16 stuks F25
5e serietoestel PH-NBL
6e serietoestel PH-NBH
De nog niet afgehandelde punten van de voorlopig goedgekeurde F25-2 werden met Fokker besproken.
Het betreft hier voornamelijk het handboek en ontbrekende gegevens en certificaten van ingebouwde onderdelen.
De ingebouwde Graviner-brandmelder en brandblusinstallatie werden beproefd en de uitvoering en de waarschijnlijk
onvoldoende capaciteit werden ook met de vertegenwoordigers van de Gravinerfabriek besproken.
Hierbij bleek dat Fokker niet voldoende overleg had gepleegd met Graviner om de beste constructie te krijgen.
Naar de storing aan de schroef van de F25-2 PH-NDP op 11 augustus werd een onderzoek ingesteld.
September 1948
Serie F25.
Het vijfde, zesde en zevende vliegtuig van de serie (PH-NBL, PH-NBM en PH-NBN) werden aan de volledige
eindinspectie onderworpen.
In bewerking zijn de volgende toestellen:
13 stuks F25 serietype.
Op 1 oktober vervallen de Bewijzen van Luchtwaardigheid van alle F25-2 vliegtuigen.
In verband hiermede werden inspecties en een proefvlucht verricht met de PH-NBL en moest ook nog een aanvullende
sterkteberekening worden gecontroleerd.
De proeven over het vliegen in regen zijn nog steeds niet gedaan.
Zeer waarschijnlijk is het uitzicht onvoldoende.
Oktober 1948
Serie F25.
Het achtste en negende vliegtuig van deze serie werden aan een volledige eindinspectie onderworpen.
Er moeten nog enkele veranderingen worden aangebracht.
In bewerking zijn:
11 stuks serietype PH-NBS enz.
Met de Fokker F25-2 werd in samenwerking met de RLD-vlieger Kamminga een proefvlucht gemaakt door licht en
zware regenbuien om het uitzicht te beoordelen.
Het uitzicht was bevredigend en de gebruiksbeperking van het Bewijs van Luchtwaardigheid kon worden geschrapt.
Ter afhandeling van nog hangende punten werden nog een drie-uurs vlucht gemaakt.
De situatie is momenteel dat twee vliegtuigen, de PH-NBK en de -NBL een Bewijs van Luchtwaardigheid hebben, maar
nog iets veranderd moeten worden, terwijl een vijftal andere nagenoeg klaar zijn.
Voor de PH-NDP werd een tijdelijk Bewijs van Luchtwaardigheid uitgegeven in verband met een inspectiereis van
Z.K.H. Prins Bernhard. Tijdens die reis weigerden de remmen.
November 1948
Serie F25.
Op de aanbouw van deze vliegtuigen werd geregeld controle uitgeoefend.
Met de eindinspectie wordt nog gewacht tot alle wijzigingen zijn uitgevoerd.
Voor het aanbrengen van de verplicht gestelde wijzigingen werden een aantal reeds afgeleverde vliegtuigen teruggebracht
naar de fabriek.
In bewerking zijn:
15 stuks F25 serietype.
Een rapport over een storing aan de Aeromatic-schroef gemonteerd op het vliegtuig PH-NDP, type Fokker F25-2,
tijdens een vlucht op 11 augustus 1948 werd afgesloten (voor intern gebruik).
De typekeuring van de F25-2 is beëindigd, op het inleveren van enkele certificaten van kleine onderdelen na.
Enkele typeveranderingen aan de F25-2 werden gecontroleerd.
Momenteel hebben vijf vliegtuigen van het type F25-2 een Bewijs van Luchtwaardigheid, t.w. de
PH-NBK, -NBL, -NBM, -NBR en -NDP.
December 1948
Serie F25.
Gedurende de verslagmaand werden geen vliegtuigen van dit type voor eindinspectie aangeboden.
Regelmatig werd controle uitgeoefend op de werkzaamheden.
De Bewijzen van Luchtwaardigheid van de vliegtuigen van dit type zijn nog steeds geschorst.
In bewerking zijn:
20 stuks F25 serietype.
Het F25 vliegtuig PH-NBR maakte op 7 december ten gevolge van een storing aan de luchtschroef een noodlanding bij
Parijs, waarbij het vrij ernstig werd beschadigd.
Hangende het onderzoek, werd het Bewijs van Luchtwaardigheid van dit vliegtuig, alsmede van alle andere vliegtuigen
van dit type die met eenzelfde luchtschroef zijn uitgerust, geschorst.
Bij onderzoek van de Aeromatic-schroef bleek, dat een boutje ondanks borging kon lostrillen en daardoor weg kon lopen.
Door NV Frits Diepen Vliegtuigen is een nieuwe afdichting en borging uitgevoerd, die een veel betere afdichting en goede
borging geeft. Hiermede is 10 uur proefgevlogen.
Verder traden enige scheuren op in schroefasblokjes.
Vermoedelijk ligt de oorzaak in temperatuurspanningen, ontstaan door temperatuurverschil tussen enkele staven van het
bokje en het carter van de motor.
Fokker zal nog onderzoeken of er ook schadelijke trillingen van de schroef afkomstig zijn.
Deze maand werd met de F25-2 bij de Rijksluchtvaartschool in totaal 10.15 uur gevlogen, waarvan 4.00 uur door leerlingen
en 6.15 uur als dienstvluchten.
Januari 1949
Serie F25. Alle vliegtuigen van dit type, uitgezonderd de PH-NBL en NBR, die uit Spanje teruggeroepen zullen worden,
bevinden zich nog steeds bij Fokker.
Er zijn moeilijkheden gerezen in verband met de aantasting van de electron gietstukken.
Deze worden opnieuw gebeitst en gelakt. In samenwerking met Fokker, Vaassen en Sikkens werd dit probleem onderzocht.
In bewerking zijn de toestellen:
18 stuks F25 serie-type.
De Aeromatic-schroef geeft opnieuw moeilijkheden (kogellagers en tandwielen).
Februari 1949
Serie F25.
Order Reg.
No. No.
1 6067 PH-NDP Schiphol, komt naar de Fokkerfabriek voor reparatie.
2 6069 PH-NBI Fabriek, bovenkant met linnen beplakt en opnieuw gespoten.
3 6070 PH-NBK Schiphol, komt terug naar fabriek.
4 6068 PH-NBH Schiphol, komt terug naar fabriek.
5 6071 PH-NBL Spanje, komt terug naar Fokkerfabriek.
6 6072 PH-NBM Diepen, Bewijs van Luchtwaardigheid.
7 6073 PH-NBN Fabriek, wordt opnieuw bespoten, niet beplakt.
8 6074 PH-NBO Fabriek, wordt opnieuw bespoten, niet beplakt.
9 6075 PH-NBR Spanje, komt terug naar fabriek.
10 6076 PH-NBS Fabriek, wordt opnieuw bespoten, niet beplakt.
11 6077 PH-NBT Fabriek, wordt beplakt en bespoten.
12 6078 PH-NBU Fabriek, wordt beplakt en bespoten.
13 6079 PH-NBV Fabriek, wordt beplakt en bespoten.
14 6080 PH-NBW Fabriek, wordt beplakt en bespoten.
15 6081 PH-NBY Fabriek, wordt beplakt en bespoten.
16 6082 PH-NBZ Fabriek, geheel gemonteerd, moet nog bespoten worden.
17 6083 PH-NCA Fabriek, geheel gemonteerd, moet nog bespoten worden.
18 6084 PH-NCB Worden
19 6085 PH-NCC waarschijnlijk
20 6086 PH-NCD reservedelen.
In tegenstelling tot wat er in deze lijst wordt vermeld, is c/n 6084 nog wel afgebouwd,
het toestel werd op 18 augustus 1949 naar Soesterberg overgevlogen.
En ook in tegenstelling tot wat elders altijd wordt beweerd, zijn dus alleen de laatste
twee niet meer gemonteerd. Dus niet de laatste vier.
Van de meeste toestellen is precies bekend op welke datum ze naar Soesterg overgevlogen
werden, óók van de PH-NCA en PH-NCB! Zie hiervoor de registerpagina's op deze site.
Ook de elders met enige regelmaat gedane bewering dat bij beëindiging van het project er
al een 21ste exemplaar in aanbouw zou zijn is meer dan onwaarschijnlijk.
Natuurlijk is het bij seriebouw niet ongebruikelijk dat er van bepaalde onderdelen meer
vervaardigd worden dan voor de bouw van het geplande aantal vliegtuigen benodigd is,
maar in februari 1949 stond al vast dat (minstens) de laatste twee toestellen (de 19de
en 20ste) niet meer geassembleerd zouden worden.
Dat er dan nog een 21ste op stapel gezet zou worden moet een fabel zijn!
Foto's van 'actieve' F25's zijn schaars omdat ze al snel wegens de onverkoopbaarheid
naar Soesterberg werden gevlogen voor opslag.
Van Mike Hoff kreeg ik nog de twee hieronder door zijn vader, die bij de RLS werkte,
op Gilze-Rijen gemaakte foto's.
Het betreft de PH-NBK die actief geweest is in de periode sept. 1948 tot mei 1949,
waarna hij op Soesterberg werd opgeslagen.
Gebleken is, dat de verf, waarmede de electron-gietstukken geverfd waren, niet deugdelijk was en daardoor corrosie toeliet.
De gietstukken zijn gedemonteerd, gereinigd, opnieuw gebeitst en van nieuwe verf voorzien.
In verband met het scheuren en het optreden van breuken in de afsteuningsbuizen van de motorbok, zullen nieuwe proeven
genomen worden.
Het gebruik van de Aeromatic-duwschroef op de F25-2 werd opnieuw een onderwerp van onderzoek, daar het mechanisme
in de naaf van één dezer schroeven in Januari gebroken was na een vrij klein aantal bedrijfsuren.
De oorzaak van de breuk leek te liggen in een montagefout bij Avio-Diepen, samen met het breken van een kogel in één
der kogellagers.
Daar deze kogellagers vaker moeilijkheden hebben opgeleverd, zal nu het gedrag van deze lagers nauwkeurig worden
gecontroleerd.
De Bewijzen van Luchtwaardigheid voor de Fokker F25-2 vliegtuigen zullen pas na een bevredigend resultaat der
waarnemingen weer uitgereikt worden.
Maart 1949
Met de PH-NBM, welke te Ypenburg gestationeerd is, zullen in verband met breuken in de afsteuningsbuizen proeven
worden genomen. Nieuwe afsteuningsbuizen worden aangemaakt met opgelaste schetsplaten.
Na ca. 13 uur vliegen bleek een lip van een der schetsplaten gescheurd te zijn; tevens was een bout of tapeind afgebroken
van een der console's voor ophanging motor.
Deze gevallen zullen nu worden onderzocht door ir. De Haan van Fokker door middel van trilproeven; een rapport hierover is
binnenkort te verwachten.
Er wordt aan Fokker medegedeeld dat er pas na 100 vlieguren een BvL zal worden uitgereikt.
April 1949
In verband met het optreden van scheuren in de trekstaven van de schroefbok van de F25-2 is bij Fokker nagegaan, welke
punten aanleiding tot het optreden van scheuren geven en op welke wijze deze onderzocht worden.
Door Fokker zijn aan bedoelde trekstaven spanningsmetingen verricht, zowel koud als warm, met draaiende schroef op de
grond en in de lucht.
Uit de proefresultaten kan geconcludeerd worden, dat de dynamische spanningen, welke in de vlucht ontstaan, de grootste
oorzaak zijn. Deze proefnemingen werden regelmatig bijgewoond. Een rapport hierover moet nog verschijnen.
Een rapport over een gewichtsverhoging (veroorzaakt door ander verfprogramma der vleugels) van de F25-2 werd bestudeerd.
De gewichtsverhoging werd niet toegestaan.
De toelaatbaarheid van de toepassing van de Aeromatic-220 schroef op de F25-2 werd weer onderzocht.
Bij een stafbespreking op de Fokkerfabriek werd besloten de F25-vliegtuigen op te bergen in een militaire loods te Soesterberg.
In verband hiermede werd een bezoek aan Soesterberg gebracht.
Het is de bedoeling dat personeel van Z.K.H. Prins Bernhard de motoren conserveert en de instrumenten regelmatig onderhoudt.
- Vier F25-2 vliegtuigen staan nu te Soesterberg, t.w. PH-NBI, -NBT, -NBU en -NBV.
- De PH-NBL en -NBR komen uit Spanje terug en hebben dezelfde gebreken.
- De PH-NBM is bij de firma Diepen.
- De PH-NBH, -NBK, -NBN, -NBO, -NBP, -NBS en -NBW staan bij Fokker-Amsterdam.
- De PH-NBA en -NBY staan te Schiphol.
Mei 1949
Met een F25-2 vliegtuig werden trilproeven genomen door ir. De Haan om een oplossing te vinden voor de breuken die
optreden in de motorbok.
Wanneer de proeven beëindigd zijn en een positief resultaat is gevonden, zal nader overleg worden gepleegd met de Rijksluchtvaartdienst.
De twee laatste F25-vliegtuigen worden verder afgebouwd.
Een verzoek om gewichtsverhogen tot 1435kg toe te staan werd afgewezen, energie-opname van onderstel is onvoldoende.
De reeds afgeleverde F25-vliegtuigen worden verzameld op Soesterberg en daar voorlopig opgeborgen.
Juni 1949
Het onderzoek betreffende de bevestiging van de schroefbok van de F25-2 werd in samenwerking met Fokker bestudeerd
en de noodzakelijk te verrichten vermoeidheidsproeven en spanningsmetingen vastgesteld.
De proeven en metingen zijn inmiddels voor het grootste deel verricht en de veranderingen zijn reeds beproefd.
Het resultaat is tot nog toe bevredigend.
Op de Fokkerfabriek zijn nog drie toestellen van het type F25 aanwezig.
Twee daarvan worden niet gemonteerd.
De schroef wordt nu ook onderzocht.
De vliegproeven worden nog voortgezet; een rapport zal aan de Rijksluchtvaartdienst gezonden worden.
Juli 1949
Ontheffing werd verleend voor de F25-2 PH-NDP om door de Rijksluchtvaartschool te worden beoordeeld in verband met
eventuele aanschaffing.
De ontheffing was verleend op voorwaarde, dat de vluchten werden beschouwd als proefvluchten, waarbij gewezen moest
worden op het feit, dat de motorinstallatie nog niet voldoende onderzocht was.
Bij deze demonstraties van de Rijksluchtvaartschool is de koppeling van de verlengde as gebroken.
Augustus 1949
F25-2.
Een vermoeidheidsproef op de voorschotels voor de schroefbokophanging werd bij Fokker bezichtigd.
Het probleem door de verlengde cardanas gesteld is nog steeds in studie.
De dislocatie van de toestellen is momenteel:
- 14 op Soesterberg
- 2 op Schiphol
-
- 2 onafgeleverd op de fabriek, worden gebruikt als reservedelen.
NB. Elders wordt beweerd dat de vernieling van de PH-NBL en PH-NBR al in 1948 gebeurde. Dat kan niet correct zijn, tot aan
augustus 1949 wordt er in de statussen van deze twee met geen woord gerept over schade, integendeel!
Mijn gegevens zeggen dat ze vanaf januari 1949 in Spanje waren, dat de schade ontstond in september 1949 en dat de
beschadigde toestellen in december 1949 over de weg naar Nederland werden teruggebracht.
En hier werden ze op Schiphol gesloopt, onderdelen werden door een werknemer (dhr. De Boot) mee naar huis genomen en bestaan nu (2023) nog!.
Mogelijk dat de noodlanding van de PH-NBR bij Parijs op 7.12.1948 geschiedde op de uitreis naar Spanje.
Over de volgende periode heb ik geen maandverslagen maar het is al duidelijk zichtbaar dat het project ten einde loopt.
Er zullen nog wat testen zijn uitgevoerd, maar waarschijnlijk meer uit wetenschappelijke nieuwsgierigheid dan met als doel
het project commercieel, zo mogelijk, nog wat leven in te blazen.
Ook de bewering in Fokker PR-materiaal dat het toestel óók (! HD) zeer geschikt zou zijn voor de landbouw of inzetbaar
bij insectenbestrijding heeft geen enkele potentiële klant opgeleverd.
Uit het bovenstaande wordt trouwens ook niet duidelijk of de twee 'Spaanse' machines PH-NBL en -NBR ook daadwerkelijk
naar Nederland teruggebracht zijn. Uit documentatie van Fokker blijkt dat mijn vermoeden dat slechts de motoren en de
instrumenten teruggekomen zouden zijn, niet correct is.
In de planning van de Rijksluchtvaartdienst kom ik tenslotte nog bij september 1950 deze opmerking tegen
"Tijdstip waarop eventueel F25-2 vliegtuigen aan de Rijksluchtvaartschool zouden moeten worden geleverd"
Zoals gezegd, technisch en commercieel was het toestel een fiasco.
Toch zijn er een paar -hardnekkige- geruchten waarover meer informatie zéér op prijs zou worden gesteld.
Het zijn geruchten over mogelijke verkopen die in ieder geval niet doorgingen en vermoedelijk slechts hun oorsprong
vonden in 'wishfull thinking'.
- Er zou een zestal verkocht zijn aan een Spaans luchttaxibedrijf.
| Rechts een
wel heel optimistische Courant (Heerenveensche Koerier 7.12.1946),
geheel in lijn met het in de inleiding geschetste sentiment t.a.v. het
'Nederlands product'. De dagbladpers weet te melden (op 1.11.1946) dat de firma Schreiner & Co een export-order  |
 |
- Volgens de luchtvaartpers (AVIA 15.8.1948) werd de PH-NBI verkocht aan de heer
Deze koop is ongetwijfeld niet doorgegaan toen bleek dat voor het toestel geen Bewijs van Luchtwaardigheid zou
worden uitgereikt.
Hierbij moet wél worden aangetekend dat de heer Burgerhout in begin september 1948 met een Promotor naar Oslo (en terug) vloog.
In Avia van 1.10.1948 staat daarover een verslag dat uitblonk in enthousiasme voor de Promotor en ook de heer Burgerhout bleek
enthousiast over het toestel. Kortom, geheel in de stijl waarin destijds Fokker-producten werden besproken.
Zie daarvoor ook de openingsalinea's van dit artikel.
- Kunnen de bovenstaande geruchten nog afgedaan worden met wishfull thinking, in het geval van de PH-NBR is er toch
duidelijk van een -uiteindelijk niet doorgegane- transactie sprake.
We zien hieronder drie documenten die daar geen twijfel over laten bestaan:
* BvI No. 661 uit het tweede Register. De tenaamstelling is al gewijzigd in H.J.A. Castelijns, wèl met de opmerking "nog niet
off. overgeschreven 28.1.49"
* De aanvraag tot overschrijving met ondertekening door "Vorige eigenaar" en "Tegenwoordige eigenaar".
* BvI No. 199 uit het Derde Register (per 28.2.1949) waarop in eerste instantie dus ook de naam van Castelijns was ingevuld.
Na niet doorgaan van de transactie dus weer gecorrigeerd.
 |
 |
 |
In het Register-gedeelte van deze site worden de inschrijvingsgegevens van alle bovengenoemde toestellen vermeld.
Die wilde ik hier maar niet herhalen, maar slechts verwijzen naar de hoofdstukken "Tweede Register" en "PH-N**" in het
Derde Register.
Alle toestellen zijn tenslotte gesloopt, de meeste op Soesterberg dus, en hun inschrijving in het N.L.R. werd op 17 oktober 1952 doorgehaald.
Alleen de PH-NDP hield het wat langer uit, tot 4.8.1955, althans wat de inschrijving betreft, het Bewijs van Luchtwaardigheid was
al op 25.8.1952 verlopen. Hoewel er in de jaren daarna, mèt ontheffing natuurlijk, wèl mee gevlogen werd.
De laatste F25 die 'ons ontviel' was de PH-NBT die nog jaren bij de Luchtvaarttechnische School in Den Haag dienst deed als
lesmateriaal maar tegen het eind van de jaren vijftig, vermoedelijk in 1958, ook werd gesloopt.
Op de site "Nederlandse Luchtvaart" publiceerde Mindert Dusselaar een tweetal foto's van de Siebel en de Storch van prins Bernhard.
Ze waren op Soesterberg genomen en op de achtergrond zijn de opgeslagen Promotors te zien.
De derde foto heb ik van de site van het NIMH geplukt.
 |
 |
 |
-- o --
Het oordeel van de Rijksluchtvaartschool
TopIn bovenstaand artikel is al enige malen gewag gemaakt van het oordeel van de Rijksluchtvaartschool over dit
Fokkerproject.
Het zou natuurlijk ook een ideale situatie zijn geweest, Fokker die dringend om werk verlegen zat en de
Rijksluchtvaartschool die naarstig op zoek was naar nieuw materieel.
Het afwijzen van de Promotor door de Rijksluchtvaartschool lag dientengevolge zeer gevoelig en moest met goed
onderbouwde argumenten gepresenteerd worden.
In een brief aan de minister d.d. oktober 1949 werd hier ruimschoots aan voldaan!
Vooral de inhoud van de Bijlagen I en IV is dusdanig dat een definitief oordeel over de F25 kan worden gevormd.
De Heer Minister,
De Rijksluchtvaartschool heeft nodig 1-motorige vliegtuigen met een betrekkelijk laag motorvermogen, geschikt voor 3 personen,
die bestemd zijn om op goedkopere wijze dan zulks met Harvard- of Beechcraftvliegtuigen het geval is, het overlandvliegen en het
uitvoeren van landingsprocedures te beoefenen.
Reeds in 1947 is contact gezocht met de Fokkerfabriek in verband met de omstandigheid, dat deze fabriek een vliegtuigtype in
ontwikkeling had, t.w. de Fokker F25 Promotor, dat misschien voor bovenstaand doel, zij het met enige wijzigingen zou kunnen
worden gebruikt.
Tegelijkertijd werd contact opgenomen met enkele buitenlandse fabrieken, t.w. The North American Corporation, die de "Navion"
kon leveren, de Beech Aircraft Corporation, die de "Bonanza" kon leveren alsook met de Zweeds fabriek SAAB, die de "Safir"
in serieproductie had.
De "Promotor" was toentertijd niet gereed en teneinde het Nederlandse product de beste kansen te geven, werd de bestelling
opgeschort.
De Fokkerfabriek kon eerst in November van 1948 de Promotor ter beproeving afstaan aan de Rijksluchtvaartschool.
Deze beproeving moest echter ontijdig worden afgebroken wegens moeilijkheden met de luchtschroef.
Daarna is nog tweemaal dit vliegtuigtype ter beproeving bij de Rijksluchtvaartschool geweest, doch beide malen moest het vliegen
worden onderbroken wegens een zeer ernstige storing aan de voortstuwingsinstallatie.
In punt 4 van de Bijlage I is nog eens uitgezet welke de moeilijkheden bij de Promotor zijn en hoe deze zijn ontstaan.
De Fokkerfabriek heeft, hoewel de gebreken aan de Promotor niet verholpen zijn en het zelfs geenszins vaststaat, dat deze
gebreken afdoende verholpen kunnen worden, een offerte ingediend voor levering van dit vliegtuigtype, waarvan afschrift hierbij
is gevoegd (Bijlage).
Ik heb de offerte uitvoerig door deskundigen van mijn dienst laten onderzoeken en op grond van dit onderzoek heb ik tot mijn
leedwezen moeten besluiten niet op de aanbieding van de Fokkerfabriek in te gaan. Een afschrift van de brief die ik terzake
aan Fokker heb gezonden voeg ik hierbij ter Uwer inlichting (Bijlage V, niet aangetroffen, HD).
Aangezien ik mij bewust ben, wat deze beslissing voor de NV Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek "Fokker" betekent,
meen ik goed te doen U hieronder uitvoerig de redenen mede te delen, welke mij tot dit besluit hebben gebracht.
BIJLAGE I
1. Levertijd
De offerte geeft de volgende levertijden op:
1e vliegtuig 6 maanden na bestelling
2e t/m 4e vliegtuig 7 maanden na bestelling
5e t/m 8e vliegtuig 8 maanden na bestelling
Van een bestelling kan echter eerst sprake zijn, nadat een afdoende oplossing is gevonden voor de hierboven reeds
gesignaleerde moeilijkheden en het vliegtuigtype betrouwbaar blijkt te zijn.
Deze verbetering van de constructie zal geruime tijd vergen, waarbij opgemerkt moet worden, dat de Fokkerfabriek na
de nu bijna 2 maanden geleden opgetreden gebreken nog steeds niet een gewijzigde constructie heeft uitgevoerd of in de
gelegenheid is geweest een gewijzigde constructie uit te voeren.
Voor goedkeuring van de gewijzigde constructie is een langdurige vliegbeproeving (200 uren) noodzakelijk, welke zeker
enige maanden in beslag zal nemen.
Aangenomen kan worden dat pas over tenminste 6 maanden aangetoond kan zijn, dat de Promotor een betrouwbaar,
luchtwaardig vliegtuig is.
Aangezien buiten de bovengenoemde 200 uur ook uit anderen hoofde een intensieve beproeving noodzakelijk is, een
beproeving tot op heden nog niet heeft plaatsgevonden.
Het hierbij onder punt 2 gevoegde overzicht geeft wel duidelijk weer hoe langzaam de ontwikkeling van dit vliegtuigtype is
geschied.
De ontwikkelingstijd is bijna vier jaar geweest, terwijl voor een dergelijk eenvoudig vliegtuig waarvan reeds voor de oorlog in
Nederland een overeenkomstig type, de Schelde S-20, gebouwd is, hoogstens een jaar nodig mag zijn.
Aannemende dat na de bestelling over 6 maanden de levertijd van 6 maanden met 2 maanden kan worden verkort,
aangezien de fabriek in deze 6 maanden de constructie van de wijzigingen, nodig om de Promotor als lesvliegtuig geschikt te
maken (inbouw dubbele besturing, radio e.d.) reeds kan uitvoeren, zou dus over 10 maanden, indien alles goed gaat, het
eerste toestel worden geleverd.
Aangezien gedurende deze 10 maanden met duurder materieel moet worden doorgevlogen, betekent dit naar schatting een
verlies van ƒ. 200.000,-.
40 Leerlingen ieder 40 uur op klein vliegtuig à ƒ 80,-/uur in plaats van 25 uur Harvard à ƒ 175,-/uur en 15 uur Beech à ƒ 250,-/uur geeft:
(25 x 175 + 15 x 250) - 40 x 80) x 40 = ƒ 197.000,-
Feitelijk moet niet alleen met het verlies in de cursus 1950 maar ook nog met de cursussen '48 en '49 rekening worden gehouden,
daar de R.L.S. reeds in de zomer 1947 de kleinere vliegtuigen nodig had.
Het financiële verlies bedraagt nu reeds dus ongeveer een half miljoen.
Behalve dit berekenbare financiële verlies zal het nog langer op sleeptouw houden ook zeer bezwaarlijk zijn wegens het tekort
aan vliegtuigen bij de R.L.S.
De opleiding van de door de K.L.M. zo dringend nodige verkeersvliegers wordt daardoor zeer ernstig vertraagd.
Voor de daardoor ontstane financiële verliezen kan moeilijk een enigszins betrouwbare schatting worden gedaan.
Oók moet in beschouwing genomen worden dat de levensduur voor de dure Beechcraft toestellen onnodig verkort wordt.
2. Vliegeigenschappen en prestaties
Hoewel de Promotor in het algemeen goede vliegeigenschappen bezit, heeft het vliegtuig echter ook enige uitgesproken
slechte eigenschappen en wel de volgende:
a. Bij het neerlaten van het onderstel gaat de neus van het vliegtuig omhoog. Bij verreweg de meeste vliegtuigen gaat de
neus omlaag of is geen verandering van stand merkbaar.
Voor een lesvliegtuig is een dergelijke afwijkende eigenschap een zeer ernstig nadeel.
Hieraan valt niets meer te doen.
b. Het vliegtuig heeft bij het binnenkomen voor de landing een te lage snelheid met onderstel neer en kleppen in.
Fokker zegt, dat met volgas de gewenste snelheid van
vliegen in één circuit, kan worden bereikt.
Daar volgas vliegen in een circuit een abnormale manoeuvre is, welke bovendien veel slijtage geeft, betekent ook deze
eigenschap een zeer belangrijk nadeel van dit vliegtuigtype.
c. De stuurkrachten, in het bijzonder van de hoogteroerbesturing zijn voor blindvliegoefeningen ontoelaatbaar.
Dit te verbeteren zou een zeer ingrijpende wijziging nodig maken.
d. De start- en stijgprestaties zijn dermate gering dat het levensgevaarlijk moet worden geacht indien de leerlingen met de
F25 in de wintermaanden op kleinere vliegvelden zoals Ypenburg starten.
Volgens opgave van Fokker is de startlengte tot
zekere marge zijn.
Volgens ICAO-voorschriften mag slechts 75% van de startbaan worden gebruikt om
Derhalve zijn banen nodig van
De stijgsnelheid met kleppen en onderstel in bedraagt 3,5 m/sec. Dit is vergeleken met die van de Beechcraft en de Harvard
gering voor circuit vliegen. Met wielen en kleppen uit is de stijgsnelheid 1,6 m/sec.
Het is dus bezwaarlijk na een mislukte landing behoorlijk door te stijgen, hetgeen voor het oefenen van landingsprocedures
noodzakelijk is.
De slechte prestaties worden veroorzaakt door een slechte aerodynamische vormgeving en een te zware constructie van het vliegtuig.
Met minder vermogen kunnen betere prestaties worden bereikt. In plaats van 190 pk moet met 145 pk volstaan kunnen worden
voor een vliegtuig met het laadvermogen en de snelheid van de Promotor.
3. Exploitatiekosten
Volgens een bekende vuistregel, de exploitatiekosten evenredig stellend met het vermogen, zijn de meerkosten per uur ten
opzichte van een vliegtuigtype van 145 pk met als exploitatiekosten ƒ 100,- per uur:
(190/145 - 1) 100 = ƒ 31,-/uur,
of met een levensduur van ca. 3000 uur en een vloot van 12 vliegtuigen, zijn de totale exploitatiekosten 1,2 miljoen gulden
méér dan nodig is.
4. Onderhoud
De F25 Promotor is een vliegtuig, dat duur in het onderhoud zal zijn en er bestaat een grote kans, dat het niet bestand zal
zijn tegen het lesbedrijf om de volgende redenen:
a. Het onderstel is ontworpen zonder enige marge volgens de voorschriften voor toervliegtuigen. Voor lesvliegtuigen is de
kans op harde landingen veel groter.
Het F25 onderstel voldoet niet aan de voor lesvliegtuigen geldende voorschriften.
Bij vervanging van het onderstel na een beschadiging moet een groot deel van de houten vleugelhuid worden verwijderd.
De micro-schakelaars die de waarschuwingslichten voor de stand en de grendeling van het onderstel in- en uitschakelen
raken nog steeds voortdurend ontsteld.
Dit maakt dat de bestuurder zich onzeker gaat voelen of bij de landing het onderstel wel uit is, hetgeen zeer gevaarlijk is
daar hij de gehele standaanwijzing kan gaan negeren.
b. De motorinstallatie is door de verlengas zeer gecompliceerd geworden en vereist nauwkeurige montage en voortdurende
nauwgezette inspectie.
Fokker is reeds 2 jaar met de schroefas bezig en reeds enige malen zijn ernstige breuken opgetreden.
Alle hoop is momenteel gevestigd op inbouw van naaldlagers.
Naar de mening van de technici van mijn dienst is het zeer twijfelachtig of hiermede een goede oplossing zal worden
bereikt.
Het is zelfs aan twijfel onderhevig of de constructie van de cardanas, het schroefasblokje en de schroefaslager wel
ooit geheel betrouwbaar zullen zijn.
De koeling van de motorinstallatie is voor normaal gebruik voldoende. De vraag is echter of op warme dagen bij lange
taxi-wegen de koeling voldoende is
c. De vleugel- en rompconstructie zijn grotendeels van hout. Deze uitvoering maakt de vliegtuigen niet erg geschikt om
deze jaren (wat door gebrek aan hangarruimte noodzakelijk is) buiten te laten staan.
Ondanks het gebruik van watervaste lijm en bakeliet triplex dient toch zorgvuldig voor indringen van water te worden gewaakt.
Reeds zijn scheuren in het triplex van de vleugels opgetreden en was het nodig de vleugel nog extra met zwaar geschilderd
doek te overtrekken, waardoor het leeggewicht met
Het doek heeft echter een groot nadeel, dat eventuele nieuwe scheuren niet meer ontdekt kunnen worden.
Inwendige inspectie van de vleugel is niet mogelijk.
Het zal waarschijnlijk nodig zijn eens per jaar het doek te vernieuwen.
De vleugel en de romp zijn zeer moeilijk van elkaar de scheiden. Demontage kost enige dagen.
In de gevallen waarbij het vliegtuig over de weg moet worden vervoerd (b.v. na noodlandingen) is dit zeer hinderlijk.
d. De bevestiging van de rolroeren door middel van eenvoudige scharnieren met houtschroeven geeft spoedige speling.
De trimvlakken van het hoogteroer vertonen nu reeds speling.
De lange en vele besturingsdraden van hoogte- en richtingsroer hebben veel omleidingen en vereisen daardoor veel inspectie
en naspannen.
Zeer veel beslagen bestaan uit een magnesiumalliage. Door ondoelmatige conservering is reeds tijdens de bouw corrosie
opgetreden.
e. Ondanks dat Fokker bij de bouw mallen heeft gebruikt zijn de grote delen niet eenvoudig uitwisselbaar.
Vleugels, rompen, motorbokken en schroefasbokken zullen, nadat de vliegtuigen enige tijd in gebruik zijn geweest, door
vervorming niet meer op de nominale maat zijn, terwijl de nauwe passingen juiste maten eisen.
Conclusie.
De Promotor is onbruikbaar als lesvliegtuig voor de Rijksluchtvaartschool.
Ik heb gemeend goed te doen U zo uitvoerig mogelijk omtrent de redenen, waarop mijn besluit is gebaseerd, mede te delen.
Ik stel U voor Uwe ambtgenoten van Economische Zaken en van Financiën omtrent mijn besluit in te lichten onder vermelding
van de in deze nota opgemerkte argumenten.
w.g. J.A. Bach.
--
o --
BIJLAGE IV
Oorzaken van de slechte kwaliteit van de Fokker Promotor
Reeds bij de eerste opzet is een grove fout begaan. Diepen wilde een ruime cabine en Fokker was bevreesd voor grote
zwaartepuntsverschuivingen bij het vliegen met en zonder passagiers.
Daarom heeft men de opstelling met drie passagiers op de achterbank gekozen en zich, ondanks de waarschuwing van
De Schelde, de aerodynamische consequenties niet gerealiseerd.
Pas toen bij de proefvluchten bleek dat het vliegtuig zeer slechte vliegeigenschappen had, zijn tunnelproeven gedaan.
Daar de seriebouw toen al te ver gevorderd was, waren radicale wijzigingen niet meer mogelijk en kon alleen de vleugelneus
vergroot en, door het toepassen van een verleng as, de romp iets verlengd worden.
De prestaties bleven echter, mede als gevolg van het grote eigengewicht zeer laag en maakten de toepassing van een
verstelschroef noodzakelijk.
De nog altijd veel te dikke romp veroorzaakte een ongelijkmatige stroming in de schroefcirkel, waardoor de schroefbladen
zich steeds proberen te verstellen gedurende een schroefomwenteling.
Het schroefmechanisme bleek daartegen niet bestand te zijn.
De ongelijkmatige stroming veroorzaakte ook trillingen in de verleng as en de schroefasbok, die hiertegen eveneens niet
bestand zijn.
In de schroefasbok treden bovendien nog thermische spanningen op door ongelijkmatige verwarming.
De gehele constructie van de verleng as, welke ontstaan is na allerlei probeersels met gummi-blokken, is fout.
De bewerking is zeer ingewikkeld en moet zeer precies worden uitgevoerd in hoogwaardige stalen die warmtebehandeling
moeten ondergaan.
De koeling van de motor is bij toepassing van een duwschroef in het algemeen een probleem.
Fokker meende dit te kunnen oplossen door de uitlaatgassen in een ejector koellucht te laten aanzuigen.
De hete uitlaatpijpen straalden echter zóveel warmte uit dat een negatief effect werd bereikt.
Nu is een grote windhapper toegepast, die echter niet geheel voldoende werkt bij het taxiën en extra weerstand oplevert.
Het zwaartepunt is door een te zware constructie van de staart te achterlijk gekomen en daardoor bestaat het gevaar dat
wanneer de passagiers uitstappen het vliegtuig achterover kiept.
Een staartsteun is noodzakelijk gebleken. Wordt nu een dubbele besturing ingebouwd dan komt het zwaartepunt weer
naar voren en is het aanvankelijke idee om door drie passagiers op de achterbank de zwaartepuntsverschuiving te
beperken geheel verloren gegaan, terwijl de nadelen van de dikke romp blijven bestaan.
Door een slechte coördinatie tussen de wetenschappelijke afdeling en de tekenkamer, en door fabriekspersoneel dat zich
het nut van gewichtsbesparingen niet voldoende heeft gerealiseerd is het eigengewicht, zelfs voor een neuswielvliegtuig met
drukschroef en staartdragers te hoog uitgevallen.
Desondanks heeft de constructie, door enkele kritieke punten, geen overmaat aan sterkte!
Deze bijlage IV besluit met een harde conclusie:
De ervaring van het N.L.L., De Schelde, Aviolanda, Pander en Koolhoven is jammer genoeg ongebruikt gelaten.
Een ander gevolg is geweest dat men steeds gedacht heeft vliegtuigen zó van de tekenplank te kunnen maken.
Hierdoor was de seriebouw de ervaring met het prototype vooruit en waren geen ingrijpende wijzigingen meer
mogelijk.
Hierbij wil ik toch nog aantekenen dat in de oorspronkelijke versie van deze bijlage de eerste zin van de conclusie nóg
veelzeggender was dan hierboven is geschreven:
Fokker lijdt aan een zeer ernstige zelfoverschatting wat tengevolge heeft gehad dat de ervaring van het N.L.L.,
De Schelde, Aviolanda, Pander en Koolhoven volkomen ongebruikt is gelaten.
BIJLAGE bij brief van Fokker aan de minister d.d. 25.4.1947.
MEDEDEELING OMTRENT HET VLIEGTUIGTYPE FOKKER F 25
Toen de heer Diepen in 1945 de Fokker fabriek een opdracht verstrekte tot de bouw
van honderd 4-persoons zakenvliegtuigen, werd na grondig overleg besloten het
conventionele type te verlaten en voor de te bouwen vliegtuigserie een formule te
kiezen die ook in het buitenland veel belangstelling heeft, doch nog niet veel toepassing
vindt, omdat een goede aerodynamische oplossing ervoor, niet gemakkelijk is.
In dit vliegtuigtype bevinden zich de 4 passagiers in een vóór de vleugels opgestelde
romp, terwijl de motor met drukschroef in het achterdeel daarvan is geplaatst.
De staartvlakken zijn door 2 staartboomen, waartusschen de schroef draait, aan de
vleugels verbonden. Het landingsgestel is voorzien van een neuswiel.
Dit type biedt vele voordeelen boven de vroeger gebruikte opstelling van motor en
passagiers: zeer goed uitzicht voor de vlieger en passagiers; romp laag bij den grond,
waardoor gemakkelijk in- en uitstappen; door de achterlijke ligging van de motor is het
geraas daarvan minder hinderlijk; doordat de schroef tusschen de staartboomen draait,
is het gevaar dat iemand daardoor wordt verwond geringer; enz.
Het is conventioneel in 4-persoons vliegtuigen 2 passagiers achterin en den vlieger en
den derden passagier voorin te plaatsen. Deze opstelling heeft bij bovenomschreven
vliegtuigtype het onvermijdelijke nadeel dat, bij het uitstappen van den vlieger en
passagier het toestel de neiging heeft achterover te vallen, een nadeel dat niet blijkt
te ondervangen.
Op grond daarvan werd besloten drie passagiers achterin en alleen de vlieger voorin te
plaatsen, een oplossing die behalve het bovengenoemde nadeel vermindert bovendien nog
vele andere voordeelen met zich bracht.
Waar het toestel niet altijd met drie passagiers zal zijn bezet, geeft de breede
achterbank bij bezetting met twee of een passagier aan hen belangrijk meer gerief
dan bij de conventioneele oplossing mogelijk is.
Naast de vlieger ontstaan een groote ruimte, die zeer handig is voor berging van bagage,
actetassen e.d., die tijdens de vlucht aldaar gemakkelijk bereikbaar zijn, hetgeen niet
het geval is wanneer zulke bagage in de bagageruimte moet worden opgeborgen.
Bovendien biedt de gekozen personenopstelling de mogelijkheid in het toestel een op een
brancard liggende zieke te vervoeren, hetgeen de gebruiksmogelijkheden van dit type nog
verder vergroot.
Als nadeel geldt dat natuurlijk de romp breeder moet worden gemaakt dan wanneer de
conventionele plaatsing der passagiers wordt aanvaard.
Toen omstreeks Februari 1946 het ontwerp - aldus uitgewerkt - gereedkwam, bevond zich
de chef-constructeur van de Fokkerfabriek in de Vereenigde Staten.
Diens plaatsvervanger en enkele leden van zijn staf bespraken het ontwerp met den Heer
van Tijen, die toen als bestuurder op de fabriek in functie was.
Deze wierp de vraag op of de zoo breede romp geen moeilijkheden zou opleveren en of het
in verband daarmede niet wenschelijk ware het project eerst in de windtunnel te beproeven.
De ingenieurs van het constructiebureau bleken deze kwestie reeds overwogen te hebben.
Tunnelproeven en de uitwerking daarvan zouden echter geruimen tijd in beslag nemen en
aangezien het de bedoeling was om zéér snel een eerste proefvliegtuig te bouwen, meende
men dat het een groote tijdwinst zou betekenen om de proeven achterwege te laten.
Eventuele moeilijkheden zouden dan direct bij de eerste proefvluchten blijken
Heer van Tijen legde zich bij dit advies neer.
Het eerste toestel kwam echter niet op de verwachte korte termijn gereed en wel omdat
de oorspronkelijk beoogde motor volgens beschikbare inlichtingen niet voor dit type
vliegtuig geschikt bleek te zijn en dus een ander motortype moest worden gekozen.
Dit bracht veel oponthoud met zich, hetwelk nog werd vermeerderd door de omstandigheid,
dat aanvankelijk voor de uiteindelijk gekozen motor slechts met zeer veel moeite een
schroef te verkrijgen was.
Dit soort tegenslagen zijn typerend voor de Vliegtuigindustrie waar teleurstelling
met één enkel onderdeel of een uitblijven van een op zichzelf soms onbelangrijke leverantie,
het gereedkomen van een vliegtuig maanden kan vertragen.
Reeds voor de oorlog, toen van de thans in de wereld bestaande moeilijkheden geen sprake was,
werd de vliegtuigindustrie door dergelijke tegenslagen gekenmerkt.
De Heer Diepen is dan ook nimmer een vaste levertijd in het uitzicht gesteld en is in
tegendeel erop gewezen, dat de door de fabriek genoemde termijnen niet konden worden
gegarandeerd en niets anders weergaven, dan wat de fabriek hoopte te verwezenlijken, wanneer
geen bijzondere tegenslagen voorkwamen.
Overigens zij er hierop gewezen, dat in 1946 niet één leverancier bereid was een levertijd
te garandeeren. Toch zag zich de Heer Diepen wel gedwongen de leververwachtingen van de
fabriek als richtlijn te nemen bij het opbouwen van zijn verkooporganisatie, aangezien
daarmede natuurlijk niet tot het laatste oogenblik kon worden gewacht.
Uit soortgelijke overwegingen werd besloten het toestel in ieder geval in Parijs te exposeren,
aangezien het gewenscht leek dat de fabriek aldaar 'Acte de présence' gaf.
Inmiddels achtte de Chef-Constructeur, die uit Amerika was teruggekeerd het met het oog
op de toch reeds ingetreden vertraging beter het project alsnog in de windtunnel te doen beproeven.
Bij die proeven bleek, dat verschillende wijzigingen in het oorspronkelijke ontwerp gewenscht waren.
Deze werden met spoed aangebracht en het gelukte door groote inspanning het toestel nog te doen
vliegen alvorens het naar de Expositie te Parijs werd overgebracht.
De proeven hadden inmiddels uitgewezen, dat ten gevolge van de zeer breede romp de oorspronkelijk
gedachte snelheid niet zou worden behaald, waardoor ook de actie-radius van het toestel zou dalen
en verbetering wenschelijk werd.
Een grootere snelheid zou kunnen worden bereikt door betere aerodynamische vormgeving van den romp.
Zulks was echter alleen mogelijk bij verlenging van de romp naar achteren, hetgeen weer een
verlengde schroefas, een uitermate moeilijk technisch probleem, noodzakelijk maakte.
Met het ontwerpen en beproeven daarvan is uiteraard zeer veel tijd gemoeid geweest.
Hoewel het aanbrengen van de gewenschte wijzigingen bovendien werd vertraagd door de deviezen- en
transportmoeilijkheden, die het Internationale verkeer op het ogenblik nog kenmerken, zijn toch de
ingrijpende wijzigingen op betrekkelijk korte termijn doorgevoerd en de nieuwe installatie van de
verlengde romp en de verlengde schroefas heeft zojuist een beproeving gedurende 25 uur met succes
doorstaan.
Proefvluchten kunnen in de eerstkomende dagen worden tegemoet gezien en te verwachten is, dat in
zijn nieuwe vorm het vliegtuig een belangrijk hoogere snelheid zal bereiken.
Intusschen werd de accumulatie van oponthouden voor den Heer Diepen zeer moeilijk,
omdat diens bankiers bezwaar maakten de voor deze opdracht verleende bankgarantie
gedurende al te geruime tijd te verleenen.
Tot bespreking van die moeilijkheden heeft de Heer Diepen zich tot de Fokker fabriek gewend.
Deze laatste, die zoals bekend financieel in zeer moeilijke omstandigheden verkeert, kon zich
niet veroorloven, de geheele opdracht, waarmee een bedrag van ruim 2 miljoen gemoeid is, voor
eigen rekening te nemen en tenslotte werd de oplossing gevonden in de beslissing om voorloopig
slechts i.p.v. 100, twintig toestellen te bouwen, teneinde dan, wanneer de thans bestaande
moeilijkheden zullen zijn overwonnen, de geheele serie te voltooien. Uit dien hoofde zijn dan
ook de materiaalbestellingen voor het oorspronkelijke aantal vliegtuigen gehandhaafd.
Hoewel het uit velerlei hoofde zeer onfortuinlijk is dat de bouw van de Fokker F. 25
geen vlotter verloop heeft gehad, zij hier toch op twee omstandigheden gewezen.
In de eerste plaats dat die bouw plaats vond in een zeer moeilijk tijdvak, waarin bovendien
de fabriek zich in uiterst hachelijk omstandigheden bevond, welke nog werden geaccentueerd
door een bestuurswisseling met de daaraan verbonden moeilijkheden.
Voorts zij nogmaals gewezen op de omstandigheid dat tegenslagen bij den bouw van een prototype
voor elke vliegtuigindustrie in ieder land karakteristiek zijn.
Er wordt nergens ter wereld een nieuw vliegtuigtype uitgebracht zonder dat zich onvoorziene
moeilijkheden voordoen.
Zulks was derhalve ook vóór den oorlog in de vliegtuigindustrie in Nederland het geval, terwijl
desondanks alle vliegtuigtypen, waarbij zich dergelijk moeilijkheden voordeden, uiteindelijk
ten volle aan de gestelde eischen beantwoorden.
Tegenslagen als met de Fokker F25 ondervonden, hoe teleurstellend ook, worden in het buitenland
herhaaldelijk ontmoet en zelfs algeheele mislukkingen van prototypen, voor de ontwikkeling waarvan
praktisch ongelimiteerde sommen beschikbaar staan, behooren geenszins tot de uitzonderingen.
In een land, dat een eigen vliegtuigindustrie wenscht te bezitten en te behouden, dient men
zich bewust te zijn van het bijzondere karakter van deze industrie en erop voorbereid te blijven,
dat, wil men nieuwe typen ontwikkelen, tegenslagen en teleurstellingen niet steeds kunnen worden
vermeden.
Bij het betreden van nieuw terrein zal ook soms ten halve gekeerd moeten worden en vertragingen
in de ontwikkeling van een nieuw type moeten dan worden aanvaard.
Het gebeurde met de F 25 is daar een voorbeeld van.
Aangenomen mag echter worden, dat de fabriek, die zulke tegenslagen vroeger steeds wist boven te
komen, daartoe ook in de toekomst in staat zal zijn, en elke tegenslag mag daarom geen aanleiding
zijn tot de veronderstelling, dat de industrie geen reden van bestaan zou hebben.
Dat de berichtgeving omtrent de tegengevallen prestatie van de F 25 een bijkans alarmerend
karakter heeft gekregen, vindt zijn hoofdoorzaak in de omstandigheid, dat vroeger eerst publiciteit
werd gegeven aan en bestelling werden verkregen op een nieuw vliegtuigtype wanneer dit grotendeels
door zijn beproevingsstadium heen was.
Tijdens de seriebouw werd dan min of meer in stilte aan een volgend type gewerkt, enzovoort.
Bij deze eersteling na den oorlog kon zulks uiteraard niet gebeuren en te vroegtijdige publiciteit
heeft, zooals in dit geval bij tegenslag en vertraging een slecht uitwerking.
Daarbij komt dat tegenwoordig noodgedwongen zeer vele instanties bij den bouw van een vliegtuig
zijn betrokken, zich daarvoor dan gaan interesseren, doch niet altijd zoo deskundig of genoeg
op de hoogte kunnen zijn, dat zij geruchten van feiten weten te onderscheiden.
Goede en vooral niet overhaaste voorlichting zal in de toekomst indrukken als thans gewekt zijn,
kunnen voorkomen. Noodelooze onrust op grond van onvoldoende gefundeerde inlichting zullen het
beste kunnen worden voorkomen, indien bij de berichtgeving van zulke gevallen direct contact
met de fabriek wordt opgenomen.
Amsterdam, 23 April 1947 Terug naar mei 1947
Ook als in de bijlage van de Fokker-brief d.d. 25.4.1947 de pr-uitingen en de bepaald
niet overtuigende verontschuldigingen worden weggelaten, worden eigenlijk alleen maar
de conclusies van de Luchtvaartdienst tot op dat moment bevestigd!
Kortom, zoals ik in de inleiding van dit -lange- artikel al schreef, de Fokker F25 Promotor
was vanaf het begin een kansloos project!
Wat ook nog eens onthullend gedemonstreerd werd toen Fokker voorstelde om de waarnemers
bij de proefnemingen met de S.11 Instructor op het vliegveld van Lille met de Promotor
over te vliegen om de reiskosten te drukken.
De directeur van het NLL had zwaarwegende bezwaren om zijn personeel met dat vliegtuig
te laten vliegen, want "hij kende de F25 wel uit de tunnelmetingen".
Daar waren ze bij Fokker niet blij mee!
(Ontleend aan "Waypoint NLR 90YR" het in 2009 verschenen jubileumboek van het NLR)
Gelukkig revancheerde het bedrijf zich later met de F27 Friendship!
NB.
Ik heb in dit artikel consequent de aanduiding F25 gebruikt en niet de ook veel
gebezigde F.25 of F-25.
Ik durf echter niet te beweren dat dit per se de juiste schrijfwijze is, maar ik heb
nooit een Type-Certificaat van de F25 (sic) gezien en heb de schrijfwijze aangepast
aan die van de F27 en F28 waarvan de juistheid wél vaststaat!
En waarvan dus ook vaststaat dat variaties F.27, F-27, F.28 en F-28 niet correct zijn.
De onzekerheid over de correcte aanduiding wordt ook geïllustreerd door het feit
dat de F25 in 2e en 3e Register ingeschreven werd als F.25 en dat ook de S.11 t/m S.14
een puntje in de type-aanduiding stond.
De belangrijkst bron voor dit artikel wordt gevormd door de al genoemde verslagen van de Rijksluchtvaartdienst.
Toen ik in het Nationaal Archief een rapport over deze zaak aantrof heeft me dat aangezet e.e.a. op papier te zetten en hier te publiceren.
Het merendeel van bovenstaande nogal schokkende beweringen kan daar dus desgewenst geverifieerd worden.
Archieven Rijksluchtvaartdienst 1930-1979 5.016.5240 Inventarisnummers 1482, 7377.
En tenslotte wil ik al die auteurs die de in de aanhef genoemde kritiekloze beschrijvingen van dit project van harte aanbevelen zèlf onderzoek
te doen en niet (ook weer) kritiekloos de versies van hun voorgangers te herhalen...
En, het moet gezegd worden, uit de wel enigszins voorspelbare reacties op dit artikel blijkt dat er gevoelige snaren geraakt worden.
Foei, kritiek op een Fokker-product! Ongehoord!
Maar tot nog toe heb ik geen inhoudelijke reacties gehad die onwaarheden in de conclusies van de beoordelende instanties aantoonden.
Integendeel, de kritiek was -weer- gebaseerd op de vanzelfsprekende superieure kwaliteiten van de Fokker-produkten.
En waar deze vooringenomenheid tenslotte toe heeft geleid is hierboven inmiddels wel duidelijk gemaakt..