SCHREINER/KLM ULV - PROJECT
Home Contact Herman Dekker Terug naar de INDEX
In
de jaren tachtig waren de vliegtuigen in de general aviation zodanig ontwikkeld en in gewicht ‘aangekomen’ dat
er eigenlijk nauwelijks meer van licht luchtvaart gesproken kon worden.
En
daardoor ontstond er vooral bij sportvliegers en zelfbouwers de wens om terug
te keren naar de uitgangspunten en naar het elementaire vliegen.
Zo ontstonden overal in de wereld projecten om ultra lichte vliegtuigjes (ULV) te ontwikkelen en te bouwen.
In de rest van de wereld zijn er dat honderden, zo
niet duizenden. In de ons omringende landen zijn er ook tientallen voorbeelden
van te zien.
Ook in Nederland, waar de zelfbouwbeweging door allerlei oorzaken nooit zo uitgebreid voet aan de grond heeft gekregen, ontstonden initiatieven op dit terrein.
Bekend is natuurlijk het jammerlijk geflopte SATCO-project dat door
zijn te hoge gewicht (80% zwaarder dan gepland) en de te hoge minimumsnelheid eigenlijk
kansloos was.
En toen het prototype PH-XAA op 28.2.1985 crashte viel het doek definitief voor dit project en werd ook de ontwikkeling van een tweede, verbeterde, prototype gestaakt.
En ook het
project van Chris van de Stap dient hier genoemd te worden. Ik zal er
in de toekomst wel eens iets meer over vertellen.
In het jaar daarvoor was bij Schreiner het idee ontstaan om zelf (ook) een ULV op de markt te brengen. Op 27 juli 1984 was er al een verkennende bespreking geweest met functionarissen van de RLD en werden enige zaken besproken.
De Beaver RX 28 met op de rechter foto Martin Dennis (l) en Larry Croome, de ontwerpers, bouwers en ook de eigenaren van Spectrum Aircraft Inc. (foto Ultralight Aircraft)
Door
Schreiner werd uiteengezet waarom de Canadese Spectrum
Beaver RX 28 als basis moest dienen en van de zijde
van de RLD werden diverse aspecten van de certificatie
problematiek en productie aangelegenheden uiteengezet.
Er werd afgesproken dat òf het Canadese ontwerp in Nederland ter keuring zou worden aangeboden verzien van een buitenlandse goedkeuring of het Canadese ontwerp zou een kortdurende ontheffing krijgen teneinde Schreiner in staat te stellen aan de geluidseisen te voldoen en het ontwerp rijp te maken voor Nederlandse serieproductie. Daarna zou het dan als Nederlands ontwerp gekeurd moeten worden.
In de WOLKENRIDDER stond een plaatje van de Nederlandse versie
Vlak
daarop bleek echter dat het ontwerp in Canada zou worden geëvolueerd zodat bovengenoemde
ontheffing niet nodig zou zijn.
Het
bedrijf dat het toestel zou bouwen zou op vliegveld Beek worden gevestigd en
zou uiteraard moeten voldoen aan alle in het RTL genoemde eisen.
En
zo leek er dus de mogelijkheid te ontstaan om de ontwerpfase te starten en
daarna de productie voor te bereiden.
Maar
gaandeweg bleek ook dit project op onoverkomelijk problemen te stuiten.
De bedoeling was natuurlijk om het toestelletje ook professioneel in te zetten.
Helaas de Nederlandse regelgeving, gebaseerd op de Engelse regels in BCAR, staan
een dergelijk gebruik niet toe. Uitsluitend recreatief
gebruik en eventueel instructie bij een vliegschool was haalbaar.
In
het laatste geval werd dan ook de eis gesteld dat het ontwerp zo aangepast
moest worden dat het vanaf beide zitplaatsen volledig bestuurbaar zou zijn.
Professioneel gebruik zoals door Schreiner/KLM was voorzien was niet mogelijk omdat de technische en vlieg-operatonele kwaliteiten van ULV’s daar niet toereikend voor waren.
Dan zou het toestel aan FAR 23 moeten voldoen.
En
toen werden de consequenties van de eisen die er aan de productie zouden worden
gesteld geformuleerd:
- Het prototype dat voor de certificatie gebruikt zou worden (en gezien werd als het eerste productiemodel) moest zodanig gebouwd
worden dat het representatief voor de serie-vliegtuigen
was
-
Een gevolg daarvan was dat het gebouwd moest worden in een daartoe erkend
bedrijf dat ingericht was conform Deel 2093b van het RTL
- Dit
laatste had ook nogal wat consequenties:
-
Veel werkzaamheden zouden door toeleveranciers worden verricht, dus ook die
bedrijven moesten aan de eisen voldoen.
-
De eigenschappen van het toe te passen materiaal en de verbindingstechnieken
daarvan waren slechts beperkt bekend.
- Het personeel dat de assemblage van de ULV’s uitvoert zal daarin geschoold
moeten zijn.
- Als het reeds aanwezige personeel daarvoor wordt ingezet dient bij hun opleiding extra aandacht worden geschonken aan het verschil in
aard tussen
productie- en onderhoudswerkzaamheden.
Kennelijk
waren deze regels zó beperkend dat hiermee het project voor Schreiner/KLM
dermate onaantrekkelijk werd, dat er na het laatste overleg met de RLD op 31
oktober 1985 geen contact meer tussen beide partijen is geweest.
In de wandelgangen ging nog het gerucht dat er uitgeweken zou worden naar België.
Kortom, er is niets gebouwd en er is verder helemaal niets meer van vernomen.