Ook in deze apotheek zouden volgens ontvangen inlichtingen alleen maar medicijnen zijn ingepakt. Totaal waren er dus 26 kisten met medicijnen ingepakt.
Hoewel er tot op dat moment (20.9.1947) geen aanwijzingen waren dat er munitie en/of wapens waren ingeladen kon evenmin met zekerheid beweerd worden dat dat niet het geval geweest was.
Het laden van het vliegtuig op Kallang Airport was slecht geregeld, allerlei lieden bemoeiden zich ermee en niemand weet precies wat er feitelijk is meegegeven.
Officieel toezicht van de zijde de Britse luchthavenautoriteiten ontbrak en het is zeker niet uitgesloten, dat met of zonder medeweten van de bemanning een kistje met ammunitie zou zijn ingeladen.
Daar komt bij dat bovenstaand opgave van een m.i. misleidende nauwkeurigheid blijk geeft!
Over de lading schrijven dr. Sarose Wirodihardje en Soenharje op 29 juli aan de Minister
van Defensie te Djokjakarta: (voor mij vertaald door Marco Pennings!)
Onderwerp: zending van 14 truck banden.
Met het vliegtuig dat op 29 juli 1947 is vertrokken hebben wij 14 truck banden (binnen en buiten) verzonden aan de geadresseerde P.T. mr. Amir Sjarifoeddin Minister van Defensie.
Omdat de ruimte in het vliegtuig werd gebruikt voor Red Cross zaken kon de zending van banden en andere auto-onderdelen in aantal 100 stuks (binnen en buiten) niet doorgaan.
Ik hoop dat de Geachte Heer begrip heeft.
En op 2 september schrijft de Consulaats Secretary For Economic Affairs aan de Britse Autoriteiten te Singapore de volgende verklaring:
Sir,
I am directed to refer to the telephone conversation Haverkorn/van de Gaast when it was confirmed that the Captain of the plane "Indian Patnaik", which left Singapore for Jokjakarta on 28 July, did not comply with the Import and Export Regulations in as much that no export permit was obtained for the cargo taken out.
2. The only export permit granted was for 20 tyres and 20 tubes, which were however off-loaded before the plane left. This has been confirmed by personnel of the Kalang Aerodrome.
3. It has been stated that the plane was loaded with 20 cases medical supplies.
I am sir, your obedient servant, w.g. T. van der Gaast.
Kortom, het enige wat echt vaststaat is de aanwezigheid van Rode Kruis materiaal en banden.
Het vliegtuig (4)(5)
Het toestel was een Douglas C-47B met constructienummer 15471/26916 die met serial 43-49655 op 19 december 1944 in dienst kwam bij ATC India-China van de USAAF.
Het toestel werd na de oorlog door de Indiase regering overgenomen op 10 april 1946 en kreeg toen de civiele kenmerken VT-CLA. Op 22 april 1947 kwam het toestel, nog steeds als VT-CLA in dienst bij de deelstaatregering van Orissa.
In hoeverre hierna nog een eigenaarswisseling plaatsvond is onduidelijk.
Hierna werd het toestel uitsluitend gebruik door de bekende Indiase zakenman Bijayananda (Biju) Patnaik die zijn inspanningen voor de Indiaase Vrijheidsbeweging moest bekopen met een verblijf van drie jaar in de gevangenis.
In 1945 kwam hij vrij waarna hij actief werd voor de Indonesische vrijheidsstrijd.
Op 12 juni vloog Patnaik voor het eerst met z'n eigen toestel van Singapore naar Djocja. Medereizenden waren A.C. Hire, scheepsagent, Machsoer, werkzaam bij Ishak Mahdi, nu wijlen Halim Perdana Koesoemo, rep.Vice-air-commodore en A.P. Lim van de Banking & Trading Corporation.
Op 29 juni vloog hij met z'n vliegtuig uit Djocja terug naar Singapore.
Aan boord waren ook Soeripno, Soedarsono, Dr. Saraso, wijlen Halim Perdana Koesoemo, Machsoes, A.C. Hire en A.P. Lim. Na een kort oponthoud te Singapore vloog het vliegtuig diezelfde dag door naar Boekit-Tinggi. Van Boekit-Tingi vloog het vliegtuig met o.a. Patnaik en Mohammed Hatta aan boord, zonder Singapore aan te doen, naar India.
Van India vlogen Patnaik en Hatta terug naar Sumatra waar laatstgenoemde achterbleef.
Patnaik vloog daarna, wederom zonder Singapore aan te doen, naar Djokja.
In de nacht van 21 op 22 juli bracht het vliegtuig Patnaik en Sjahrir en diens twee pleegkinderen van Djokja naar Singapore en op deze laatste datum maakte het vliegtuig nogmaals een vlucht naar republikeins gebied en terug. Hierna bleef het tot 29 juli te Singapore.
Op 29 juli vloog het vliegtuig als zgn. 'merciplane' van Singapore naar Djokja met aan boord die hierboven bij "Inzittenden en lading" genoemde personen.
Behalve de daarbij gespecificeerde lading geeft bron (6) ook nog 14 stuks vrachtauto binnen- en buitenbanden welke geadresseerd waren aan de Minister van Defensie te Djokjakarta. Afzenders hiervan waren Soenharjo en dr. Saroso Wirodihardjo.
(Coll. Coen van den Heuvel)
Politieke verwikkelingen
Het buitenland zag met afschuw het Nederlandse optreden in Nederlands-Indië aan.
De regeringen van Australië, India en Groot-Brittannië stuurden resp. op 1 augustus,
1 augustus en 28 augustus protestnota's naar de Nederlandse regering.
De regeringen van Australië en Groot-Brittannië beperkten zich in hun protest tot het in het algemeen hun rechten op compensatie voor te behouden, die van India ging veel verder.
De regering van India eiste ook:
1. Maatregelen tegen de verantwoordelijke piloten die het vliegtuig neergeschoten hadden.
2. De verzekering dat zuiver civiele vliegtuigen in het vervolg ongemoeid zouden worden gelaten.
3. Namens de eigenaar van het vliegtuig een schadevergoeding van 10 milioen rupee's.
Het Nederlandse antwoord was in alle drie de gevallen min of meer gelijkluidend. Onafhankelijk wie het verstuurd had, Minister Teppema van Buitenlandse Zaken zelf, het Departement van Rijkswaterstaat of de Nederlandse Ambassade in New Delhi.
Omdat de Indiase regering toch de meest betrokkene was van deze drie laat ik hieronder
een paar transcripties van de betreffende briefwisseling volgen.
Brief d.d. 23.10.1947 van de Nederlandse Ambassadeur te New Delhi aan de Minister for External Affairs and Commonwealth Relations te New Delhi.
The Netherlands Ambassador presents his compliments to his Excellency the Minister for External Affairs and Commonwealth Relations and has the honour to refer to His Excellency's note of August 1st last, No. D.5767-FEA/47, by which the Government of India lodged a protest against shooting down of an aircraft over Java and informed the Ambassador of a claim for damages filed by the owner.
The Ambassador has been directed to express his Government's regret in connection with the accidental death of the Indian subject, Mr. B. Ram, Flight Engineer of the Dakota VT-CLA.
An extensive investigation into the circumstances of the accident has been conducted and has led to the following conclusions:
1. The owner and the crew, although fully aware of the existing regulations, did not apply for the required permit to fly over and land in Netherlands Indies territory.
The aircraft moreover, did not report to the designated Customs Airport Authority at Batavia, nor maintained the prescribed radio controls which are required for safety purposes in the Flight Safety Aerea concerned.
2. The Netherlands authorities could not by any means be aware that this aircraft was carrying medical supplies exclusively.
3. Clearance by the British customs authorities at Singapore was irrelevant with regard to the Netherlands Indies Customs Area, where local regulations are in force.
4. The pilot of the Netherlands aircraft was in search of a republican plane, which by dropping bombs on the town of Semarang, had committed acts of violence on the same day the regretted event occurred. Under the prevailing circumstances, the Dakota VT-CLA could not be identified. At dusk the pilot noticed and aircraft, showing a close resemblance to the general description of the above mentioned republican plane, flying very low, and apparently trying to evade identification.
The Netherlands Ambassador has been directed to inform the Government of India that, in view of the above, Her Majesty's Government cannot accept responsibility for the accident.
Het zal duidelijk zijn dat een dergelijke reactie voor de geadresseerde(n) volstrekt onacceptabel was.
Temeer daar wel duidelijk was dat de Nederlandse positie uiterst zwak was en de sympathie van de rest van de wereld meer gericht was op de republiek dan op Nederland.
Nederland bleef de operaties in Nederlands Indië weliswaar hardnekkig 'politionele acties' noemen, in de ogen van de wereld was het een ordinaire koloniale oorlog.
De reactie van Minister for External Affairs and Commonwealth Relations op 27.2.1948 was dan ook fors, er werd gesuggereerd dat de zaak dan maar beoordeeld moest worden door een arbitrair Hof of tribunaal en bovendien werd de oorspronkelijk eis tot schadevergoeding herhaald.
Vooral het voorstel van een Hof was bedreigend gezien de stemming in de wereld!
Dan zou mogelijk ook de rechtsgeldigheid van de 'politionele acties' in het geding kunnen komen en daar zat Nederland bepaald niet op te wachten. Bij een tribunaal bestond dat risico in veel mindere mate.
Brief d.d. 27.2.1948 van Minister for External Affairs and Commonwealth Relations aan de Nederlandse Ambassadeur the New Delhi Boetzelaer.
The Minister of External Affairs and Commonwealth Relations presents his compliments to His Excellency the Ambassador of the Netherlands and has the honour to invite a reference to His Excellency's not No. X-Cb2-5421, dated 23rd October, 1947.
2. The Government of India regret that the Government of the Netherlands do not accept responsibility for the shooting down by Dutch fighter aircraft of a civil aircraft registered in India. The Government of India are informed that the airport authorities at Batavia were notified by those at Singapore that the Dakota VT-CLA was proceeding to Jogjakarta, and they are unable to accept the contention that the identity of the aircraft and the nature of its mission were not known.
3. The aircraft was engaged in a non-scheduled flight which it was entitled to perform under Article 5 of the International Civil Aviation Convention. The local regulations to which reference is made in his Excellency the Ambassador's note have not been notified to the Government of India. Such regulations cannot include a provision for the requirement of a permit to fly over and land in Netherlands Indies territory in view of Article 5 of the Convention. In any case, an alleged breach of any regulation could not justify the shooting down of the aircraft. Nor do the facts stated in item 1. of the third paragraph of His Excellency's note constitute a reasonable excuse for this action. In this connection it is pointed out that the aircraft was shot down while it was actually landing at Jogjakarta, a place over 250 miles from Batavia and over 150 miles from Surabaya.
4. The Government of India regret that they cannot accept the suggestion that this aircraft, of whose departure from Singapore the airport authorities at Batavia had been notified, could have been mistaken for a bomber engaged on a military mission. That the attack on the aircraft was deliberate is proved by the fact, which is confirmed by the testimony of independent witnesses, that bullet marks were found on the wreckage and bullet wounds on the bodies of the victims.
5. The Government of India cannot agree that the shooting down of an unarmed civil aircraft is justifiable, and they wish therefore to reiterate strongly the protest and the claim for compensation already lodged. They trust that the Government of the Netherlands will accept this claim or will in the alternative agree that the case be referred to an ad hoc arbitral tribunal.
6. Failing a satisfactory reply to this communication the Government of India reserve themselves the right to take such further action as may be necessary to vindicate the view stated above.
Inmiddels was de Nederlandse Ambassadeur Boetzelaer tot het besef gekomen dat het niet in het belang van Nederland was om iedere verantwoordelijkheid in deze zaak botweg te ontkennen.
In de wandelgangen was hem al medegedeeld dat de zaak waarschijnlijk wéér in het Britse parlement aan de orde zou komen en dat er ook van die zijde (weer) op schadeloosstelling van de nabestaanden zou worden aangedrongen.(7)
Ook van Britse zijde was hem te verstaan gegeven dat bij eventuele afwijzing van een schadevergoeding ook de Britse Regering zich genoodzaakt zou zien de zaak aan arbitrage te onderwerpen.
De Britse regering stelde zich op het standpunt dat er voor de Nederlandse piloot geen aanleiding tot schieten bestond, temeer daar er in technische zin geen oorlog op Java werd gevoerd. De Britse regering zou de aangelegenheid het liefst tot een oplossing brengen door zonder ruchtbaarheid de betreffende Britse onderdanen een schadeloosstelling te verlenen.
Bovendien, zo zei hij, verwachtte hij dat de Australische regering precies hetzelfde standpunt zou innemen.
Waarna hij het volgende voorstel doet:
In verband met het bovenstaande is wederom de vraag gerezen of het niet verkieselijk ware door aanbieding van een ander vliegtuig en schadeloosstelling voor de omgekomen levens ingevolge de bepalingen van het Warschau-verdrag, de aangelegenheid met de Regering van India, Engeland en Australië onderhands te regelen met terzijdestelling van de rechtsquaestie.
Deze redelijke opstelling van Baron van Boetzelaer zorgde natuurlijk wel voor enige opschudding. Er gaan weer allerlei argumenten heen en weer, over vliegers die het toestel niet geraakt hebben, over slachtoffer met kogelwonden, over het niet kunnen verifiëren daarvan, over eventuele knoeierij met het wrak, over het niet onder de definitie van "luchtvaartterrein" vallen van Djocjakarta, kortom iedereen herhaalde nog eens de vroeger ingenomen standpunten. Daar kwam bij dat men het aanbieden van schadeloosstelling en het zelfs aanbieden van een vervangend vliegtuig niet los kon zien van een vorm van schuld toegeven. Een vorm van zwakte, zo u wilt.(8)
Dat dit geen activiteiten waren die een oplossing dichterbij zouden kunnen brengen is natuurlijk duidelijk.
Vermoedelijk ten behoeve de besluitvorming om uit de ontstane patstelling te geraken werd omstreeks half maart een memorandum samengesteld op basis van alle op dat moment aanwezige documenten die bij de betrokken partijen aanwezig waren. In feite was dat dus een soort geschiedschrijving 'tot dan toe'.(9)
Aangezien dit memorandum van Directie Verre Oosten (DIRVO) in feite een samenvatting is van het gebeurde tot dan toe, en er ingegaan wordt op diverse documenten die hiervoor geheel of gedeeltelijk zijn geciteerd is het onvermijdelijk dat er herhalingen plaatsvinden.
Het lijkt me echter van belang om de samenhang van dit memorandum in stand te houden en daarom citeer ik het hier integraal.
Inclusief genoemde herhalingen dus.
PRIMO
De vlucht had een volkomen particulier karakter en vond niet plaats onder auspiciën van een erkende Rode Kruis organisatie. Volgens verklaringen van de betrokken Nederlands-Indische piloten droeg het vliegtuig geen Rode Kruis kenteken. Het Indonesische Rode Kruis te Singapore is een "onderonsje" van Dr. Hassan Al Djuned (Arabier), Dr. Samad (Malayan) en Dr. Gaus en is, voor zover dezerzijds bekend, niet erkend door het Internationale Rode Kruis, zelfs niet door het Indonesische Rode Kruis te Djocja. De medicijnen, welke met de neergestorte Dakota werden vervoerd, waren niet afkomstig van het Internationale Rode Kruis, doch ofwel van het hiervoor genoemde plaatselijke Indonesische Rode Kruis, of (volgens een ongecontroleerd gerucht) van twee anonieme Amerikanen.
Voorts blijkt uit een brief uit Singapore van Dr. Saroso aan de Minister van Defensie te Djocja, Sjarifoeddin, d.d. 29 juli 1947, dat met het vliegtuig van Patnaik 14 stuks binnen- en buitenbanden voor trucks zouden zijn meegestuurd. Het is opmerkelijk, dat deze zending was geadresseerd aan Amir Sjarifoeddin als Minister van Defensie. In de brief wordt opgemerkt, dat een andere partij van 100 binnen- en buitenbanden benevens auto-onderdelen niet met het vliegtuig konden worden vervoerd, daar Rode Kruis goederen mee moesten. Het Rode Kruis karakter van de lading van het vliegtuig is dus op zijn minst genomen twijfelachtig; zij bestond niet uitsluitend uit Rode Kruis goederen.
Wat betreft de aard der medicijnen, die door het vliegtuig zijn meegevoerd, wordt verwezen naar de brief d.d. 20 september j.l. No. 645/GE van de Secretaris voor Speciale Diensten verbonden aan het Consulaat Generaal der Nederlanden te Singapore.
Na het ongeluk verklaarde de Singapore-vertegenwoordiger van het Internationale Rode Kruis, de Heer M.H. Schweizer:
"An approach had been made to me to sponsor the trip but I was unable to do this since I had not yet received authorisation from Geneva. The trip was a private flight and was not sponsored by the Red Cross or the Malayan Governments"
In dit verband diene, dat de vlucht gemaakt werd op 29 juli 1947, terwijl de Heer Schweizer eerst op 30 juli van Genève vergunning gekregen heeft om medicijnen naar de Republiek te zenden (krantenbericht).
SECUNDO
Het ongeluk had volgens de rapporten van de militaire luchtvaart plaats tussen 18.00 en 18.05, dus in de schemering. Tegenover de summiere bewering der India-regering, dat "the airport authorities at Batavia were notified by those at Singapore that the Dakota VT-CLA was proceeding to Djocja" kan de volgende juiste gang van zaken worden gesteld.
De uitklaring te Singapore vond plaats onder herhaaldelijke waarschuwing aan de piloot Constantine, dat hij zich radiografisch moest melden bij het binnenvliegen van de "Batavia Flight Safety Area" en periodiek aan Batavia zijn positie moest opgeven volgens de ICAO-regeling. Bovendien werd door Singapore ATC medegedeeld, dat Batavia door de Nederlands-Indische regering was aangewezen als Customs Airport volgens de voorschriften van ICAO, waarop de piloot antwoordde, alleen met de republikeinen te maken te hebben en dat Djocja eveneens een internationaal aangewezen Customs Airport zou zijn, hetgeen onjuist is. Batavia ATC ontving slechts de routine vertrekmelding van Singapore doch geen radiografisch bericht van het vliegtuig zoals voorgeschreven.
Het routine telegram van ATC Singapore aan ATC Batavia bij vertrek van de Dakota luidde:
"A F ACHH airmove department private Dakota V T CLA Hazlehurst Kalang 290526 Z 5000 direct 88856440 11394 Djocjakarta 291126 Z Batavia 9 hours".
Verzendtijd telegram Singapore 29 Juli 1300 uur, ontvangst bevestigd door Batavia 1334 uur. Tussen de ontvangstbevestiging en het ongeluk verliepen dus vier en een half uur, hetgeen niet voldoende geacht kan worden, om -gezien de bijzondere omstandigheden- alle militaire vliegtuigen te waarschuwen. Djocjakarta werd opgegeven als eerst haven, Batavia als tweede haven.
In elk geval heeft het vliegtuig bij het binnenvliegen Batavia (Customs Airport) niet aangedaan, waardoor het in flagrante overtreding was.
Blijkbaar is over de vlucht gerept in de Maleise middaguitzending van Singapore op de dag van het ongeluk. Het vliegtuig zelf is neergestort ongeveer een uur later en moet dus op het tijdstip van de radio-uitzending ongeveer op de hoogte van Cheribon zijn geweest.
Uit de nota d.d. 28 Augustus 1947 van de Britse Ambassade te 's-Gravenhage zij in dit verband de volgende passage aangehaald:
"When it became known that the pilot of the aircraft intended to fly direct to Djocja, the authorities at Singapore warned him that to do so would be contravene Dutch regulations which lay down that all aircraft proceeding to the interior of Java must stop at a Customs Airfield (i.e. Batavia or Surabaya) before flying on to their destination. After the pilot had been warned that he must be responsible for the risk incurred, the aircraft was cleared for a flight to Djocja or Batavia, and details of the flight were reported by the Singapore authorities to the Dutch Air Controal at Batavia".
Zowel de piloot als ook de eigenaar zelf, de Indiër A. Patnaik, moeten derhalve zeer wel op de hoogte zijn geweest van de terzake dienende Nederlands-Indische voorschriften.
Hierbij komt nog. dat de Nederlandse Consul Generaal te Singapore reeds omstreeks 23 juli voorafgaand aan het ongeluk in een persinterview verklaarde, dat vliegtuigen met bestemming republiek eerst op een Nederlands vliegveld moesten landen en dat vliegtuigen, welke een niet-geautoriseerde vlucht naar de republiek zouden maken, door de Nederlandse strijdkrachten vernietigd zouden kunnen worden. Dit interview werd in de Straits Times van 24 Juli gepubliceerd (zie hieronder: bij Slotopmerking).
De verantwoordelijkheid van de eigenaar Patnaik (die reeds meerdere illegale vluchten op zijn kerfstok had) valt gemakkelijk te concluderen uit de volgende feiten, welke hier in herinnering mogen worden gebracht:
Het privé vliegtuig van Patnaik passeerde op 12 juli 1947 Singapore op een tocht rechtstreeks naar Djoca en kwam op 29 van Djocja weer naar Singapore terug.
Dezelfde dag is het naar een Sumatra vliegveld doorgevlogen, vermoedelijk Boekit Tinggi. Van Sumatra heeft bedoeld vliegtuig vervolgens Moh. Hatta naar India gebracht en is later weer naar Republikeins territoir teruggevlogen. (Het is onbekend of dit naar Java dan wel Sumatra was).
In de nacht van 21 op 22 Juli bracht hetzelfde vliegtuig Sutan Sjarir met zijn twee pleegkinderen van Djocja naar Singapore en op 22 Juli maakte het nogmaals een vlucht naar Republikeins gebied. Dit is vermoedelijk hetzelfde vliegtuig, dat op 29 juli de fatale laatste reis naar Djocja maakte.
Na het ongeluk legde de Algemeen Secretaris van de Gouverneur-Generaal, Sir Ralph Hone, te Singapore de volgende verklaring voor de pers af (gecorrigeerde tekst):
"It would have been possible for the Dakota to have applied for Safe Conduct which could probably have been arranged with the Dutch. It would then have been necessary fot the plane to await permission to leave at a pre-arranged time and by a pre-arranged route. This flight was entirely unauthorised, in the sense that is was not authorised by the International Red Cross under arrangements recently announced betweeen the Dutch and British Governments for Safe Conduct of Red Cross supplies to Indonesians. I therefore hope no records of the incident will give the impression that the Dutch have exceeded their legal rights by committing a breach of the agreement just made with the British Government.".
Op grond van het voorgaande is het zonder meer duidelijk dat van een "breach of agreement" geen sprake kon zijn, aangezien de betreffende overeenkomst eerst na het ongeluk tot stand kwam.
TERTIO
Uit het bovenstaande volgt, dat het vliegtuig alle regels gesteld voor "purely civilian operations" heeft overtreden. Volgens verklaring der Nederlands-Indische piloten, die de achtervolging uitvoerden was het grijs geschilderd en niet van Rode Kruis kentekenen voorzien.
Bovendien laadde het vliegtuig verdenking op zich door bij de ontmoeting met de gevechtsvliegtuigen te vluchten en laag te vliegen. Dit maakte bovendien profielherkenning onmogelijk.
De Militaire Luchtvaart had tijdens de politieactie uitdrukkelijk opdracht, buitenlandse vliegtuigen niet in de lucht aan te vallen. Volgens het hierbij in afschrift gevoegde verslag der persconferentie van de jachtvlieger Lt. Ruesink en de Sergeant-Majoor Erkelens werden dan ook slechts waarschuwingsschoten gelost toen het vliegtuig verdachte bewegingen maakte.
Onzerzijds is steeds gesteld, dat het vliegtuig is neergestort (wellicht door te laag vliegen) en niet neergeschoten. De getuigenissen van India zijde, dat het vliegtuig en de lichamen der bemanning met kogels waren doorboord kunnen slechts berusten op verklaringen van republikeinen en van de Heer Patnaik zelf, die enige maanden geleden via Batavia een bezoek aan Djocja bracht "teneinde een onderzoek in te stellen naar de omstandigheden waaronder het ongeluk plaats vond". Bij deze gelegenheid is reeds aan de Heer Raghavan, Consul Generaal van India te Batavia, te verstaan gegeven, dat eventuele éénzijdige bevindingen van de Heer Patnaik tijdens zijn onderzoek in loco, voor de Nederlands-Indische regering geen bewijskracht kunnen hebben. Sedert het ongeluk waren reeds enige maanden verlopen en tot dusverre heeft de Nederlands-Indische regering nimmer gelegenheid gehad van haar kant een onderzoek in republikeins gebied in te stellen.
Het is dan ook geenszins uitgesloten, dat het wrak van het vliegtuig inmiddels netjes is 'geprepareerd' conform de beweringen van de Heer Patnaik,
QUARTO
In de nota van de India-regering van 27 Januari j.l. wordt een beroep gedaan op artikel 5 van de Conventie van Chicago. Het is juist, dat volgens dit artikel "unscheduled flights" over het grondgebied van landen aangesloten bij de Conventie kunnen plaatsvinden "without the necessity of obtaining prior permission". Hoewel het niettemin gebruikelijk is op zijn minst kennisgeving te doen van de voorgenomen landing van het vliegtuig, zou de Heer P{atnaik dus formeel in zijn recht zijn geweest, ware het dat de aangewezen douane luchthaven was aangedaan, in casu Batavia, hetgeen echter willens en wetens door het betrokken vliegtuig is nagelaten.
Omtrent het feit, dat Batavia moest worden aangedaan bestond niet de minste twijfel.
De Indiase regering beroept zich voorts op het feit, dat "the local regulations have not been notified to the Government of India".
Het is deze Directie bekend, dat de Consul Generaal van India (vermoedelijk in opdracht zijner regering) bij de interpretatie van de Conventie van Chicago uitgaat van de veronderstelling, dat alle refertes aan "local regulations" in de artikelen dezer Conventie, inhouden dat deze "local regulations" tevoren ter kennis moeten zijn gebracht van de bij de Conventie aangesloten regeringen.
Het wil DIRVO (Directie Verre Oosten) voorkomen, dat deze zienswijze (geheel passend in de kraam der India-regering, die gaarna over de meest venzelfsprekende feiten onwetendheid voorwendt) in haar algemeenheid niet juist is en dat, onafhankelijk van een dergelijke voorwaarde b.v. stellig geldt artikel 13 luidende:
"The laws and regulations of a contracting State as to the admission to or departure from its territory of passengers, crew or cargo of aircraft, such as regulations relating to entry, clearance, immigration, pasports, customs, and quarantaine shall be complied with by or on behalf of such passengers, crew or cargo upon entrance into or departure from, or while within the territory of that State".
India en Nederland zijn beiden ICAO-leden. India is dus in elk geval op de hoogte van de door de Nederlands-Indische regering aan ICAO medegedeelde aanwijzing van Batatvia tot Customs Airport en had de India-piloten dus eventueel zelf dienen te instrueren.
De nalatigheid ligt niet aan onze kant. Het is voorts aan de piloot van het vliegtuig zich op de hoogte te stellen van de wetgeving in de landen, die hij bezoekt.
Zelfs tijdens de politieactie zou een vliegtuig, dat zich had gehouden aan de voor de civiele luchtvaart internationaal vastgestelde bepalingen, generlei gevaar hebben gelopen. (Ten overvloede zij in dit verband verwezen naar de artikelen 10,11,12,13,20,29,34 van Chicago).
QUINTO
Volledigheidshalve dient niet onvermeld te blijven dat volgens een Reuter-bericht van 30 Juli vanuit Djocja bij de begrafenis van "vier bij het ongeluk omgekomen leden der leden der republikeinse luchtmacht" militaire eer werd bewezen. Minstens één en waarschijnlijk drie leden der bemanning moeten hebben behoord tot de republikeinse luchtmacht.
Hierdoor wordt het civiele karakter van het vliegtuig aangetast.
Terzake zij verwezen naar de hierbijgevoegde brief van de Procureur Generaal No. 3522/GB van 15 Augustus j.l. bevattende een persoonsbeschrijving van de omgekomen Indonesische leden der bemanning. Ook hieruit blijkt, dat de gehele zaak verdacht was en het karakter van een 'mercy flight' er slechts zeer dunnetjes op ligt.
Aangetekend zij, dat de Heer Patnaik een bekend pro-republikein is die (met negatie van de Nederlandse souvereiniteit) met de republiek intrigeert over het openen van een geregelde luchtverbinding met Djocja van zijn Kalinga-Airlines.
SEXTO
Het wil deze Directie voorkomen, dat wij in deze aangelegenheid sterk genoeg staan om een arbitrale uitspraak niet te vrezen.
De thans ingediende claim van de India-regering bevat kennelijk een element, ofwel van bluf, of van chantage.
Het tijdstip is veelbetekenend, aangezien van Nederlandse zijde thans aan de India-regering enige concessies gevraagd worden, in verband met de wijzigingen en aanvullingen op de annex van de luchtvaartovereenkomst. Hoewel daarvoor geen bewijzen voorhanden zijn, dringt de gedachte aan een causaal verband zich vanzelf op. Het schijnt daarom juist zo spoedig mogelijk een principiële beslissing te nemen t.a.v. arbitrage waardoor aan de India-regering elke pretext voor chicanes op ander gebied wordt ontnomen.
Met de scheidsrechterlijke uitspraak zullen nog maanden gemoeid zijn en de lopende luchtvaartonderhandelingen kunnen daarop niet wachten.
SLOTOPMERKING
Hierboven werd vermeld, dat de Consul Generaal der Nederlanden te Singapore op een datum voorafgaand aan het ongeluk, aan de pers heeft verklaard, dat vliegtuigen met bestemming de Republiek eerst op een Nederlands vliegveld moesten landen en bij niet voldoen aan deze voorwaarde riskeerden door de Nederlandse strijdkrachten te worden vernietigd.
Toegegeven moet worden, dat wij in onderhavige zaak sterker zouden hebben gestaan, indien wij bij het begin van de politieactie gebruik zouden hebben gemaakt van de bevoegdheid verleend in art.9 van de Conventie van Chicago, om bepaalde gebieden tot "prohibited area" te verklaren.
Hierna volgt een citaat van betreffend artikel en een beschouwing erover het alsnog invoeren van een dergelijke maatregel.
In dit verband is het nauwelijks van belang om diep in te gaan op deze niet uitgevoerde maatregel. Men kwam dan ook niet verder dan het te benoemen als een gemiste kans en er werd dan ook de suggestie gedaan om:
"Met het oog op de toestand in Indonesië zou een soortgelijke procedure stellig aanbeveling verdienen. Deze Directie (Verre Oosten, DIRVO) heeft dan ook in een vorig stadium reeds de suggestie gedaan aan de daarvoor in aanmerking komende regeringen een mededeling te doen toekomen luidende:
a. Dat de Nederlands-Indische regering aanwijzingen heeft, dat illegale vluchten over Nederlands-Indisch grondgebied worden gemaakt met schending van de Nederlands-Indische wettelijke voorschriften en bepalingen inzake douane-luchtvaartterreinen, registratie, luchtwaardigheid en bevoegdheid van personeel en van verkeersregels en veiligheidsvoorschriften;
b. dat, indien en zodra de omstandigheden daartoe mochten nopen, de Nederlands-Indische regering tegen vliegtuigen welke illegale vluchten als vorenbedoeld uitvoeren, alle geëigende maatregelen zal nemen, waaronder militair optreden kan zijn begrepen;
c. dat de Nederlands-Indische regering zich niet verantwoordelijk acht voor het leven en goed van onderdanen van vreemde staten voor zover deze illegale vluchten als vorenbedoeld uitvoeren of daaraan deelnemen.
Ook de wenselijkheid ener dergelijke mededeling ware, bij gebleken noodzaak, opnieuw te beoordelen.
Batavia, 13 Maart 1948.
Al met al een stuk waar wel enig commentaar op gegeven kan worden. Niet dat er onwaarheden in staan, integendeel het is een getrouwe weergave van de gebeurtenissen tot dan toe, maar de zienswijze op het geheel is wel heel sterk 'gekleurd' door het Nederlandse standpunt.
Ook daar is weer niets onoirbaars aan maar behalve die 'Nederlandse bril' kan (zeker achteraf!) gezegd worden dat men eigenlijk volkomen blind was voor de tijdgeest.
Er woei toen al een anti-koloniale wind door de wereld en de stemming was wereldwijd sowieso anti-Nederlands, en dan is het letterlijk 'wereldvreemd' om de illusie te hebben iemand te kunnen overtuigen met formele argumenten, regels of wetten!
En zeker vrijheidsstrijders niet!
En de laatste suggestie van DIRVO riekt toch wel enigszins naar 'eigen straatje schoonvegen...'
Ongeveer in deze periode begonnen toch wel enige betrokkenen een wat reëlere kijk op de (politieke) werkelijkheid te krijgen.
Er werd weer concreet gesproken over een vorm van arbitrage, letterlijk staat er in een (ongedateerd) stuk waarvan mij de status (telegram, kladje?) niet bekend is:
De Nederlandse Regering en de Regering van India zijn bereid aan een in onderling overleg samen te stellen scheidsgerecht de navolgende vraag ten aanzien van dit vliegtuig te onderwerpen:
Is de Nederlands-Indische Regering verantwoordelijk voor de door onderdanen van India geleden schade ten gevolge van het verongelukken van het Dakota vliegtuig VT-CLA op 29 juli 1947, op grond, dat het optreden van de Nederlandsch-Indische militaire luchtstrijdkrachten volkenrechtelijk onrechtmatig zou zijn geweest.
Indien deze vraag bevestigend wordt beantwoord, hoe groot is dan het terzake aan belanghebbenden uit te keren bedrag?
De Nederlandse Regering en de Regering van India zijn het erover eens, dat niet in het geding is het karakter van de politionele actie op Java, tijdens welke het bovengemelde voorval heeft plaats gehad.
En, het is al eerder gemeld, was er waarschijnlijk toch wel enig besef hoe het Nederlandse optreden in de rest van de wereld beoordeeld werd.
In een brief d.d. 18 Maart 1948 van het gezantschap te New Delhi aan onze Minister van Buitenlandse Zaken wordt nog eens nadrukkelijk gesteld dat:
"Uw opvatting, dat het ongewenst is dat de Patnaik-affaire voor het Hof te brengen omdat dan de rechtmatigheid van de politionele actie in het geding kan komen, wordt door mij gedeeld.
Uit de redactie van Uw telegram begrijp ik, dat dit bezwaar alleen gevoeld is voor het Hof en te ontgaan is bij arbitrage".
En het gezantschap, dat al eerder blijk gegeven had een reële kijk op de zaak te hebben waarschuwde nogmaals dat onvoorwaardelijk afwijzen van de diverse claims "alleen kon geschieden, indien werkelijk van Nederlandse zijde geen enkele schuld aanwezig was".(8)
De volgende maand wordt er tussen de Nederlandse betrokkenen nog wat semantiek gepleegd, worden de argumenten van de Indiase regering weer tegen het licht gehouden en gewogen t.a.v. het memorandum van DIRVO. Nog steeds was het resultaat eigenlijk steevast de feitelijke onaantastbaarheid van de Nederlandse positie. En hoewel de toon en inhoud van de brief van Legercommandant Jhr.Mr.P.Th. Six ook nog steeds die sfeer ademt, moet gezegd worden dat daarin voor het eerst het voorval niet omschreven wordt als "ongeval" of "neergestort" maar luid en duidelijk als "het neerschieten" . Wat dan weer wèl (in zijn optiek) afdoende gemotiveerd wordt door het niet aan voorschriften en regels voldoen door de Dakota-piloot.(10)
Tijdens dit proces werd er ongetwijfeld achter de schermen koortsachtig overleg gevoerd om uit de impasse te geraken, wat ook wel geïllustreerd wordt door de handelingen van het Britse Parlement.
Daar vroeg het socialistische parlementslid D.W.T. Bruce op 9 maart 1949 aan de Secretary of State Bevin:
"...whether the claim for compensation he submitted to the Dutch Government on 28th August, 1947, in respect of the loss of British lives in the shooting down incident which occurred on 29th July, 1947, has yet been satisfied; and what steps he proposes to take to ensure that adequate compensation is paid forthwith to the relatives of those British citizen who lost their lives in this attack by Dutch aircraft on a civilian plane.
Mr. BEVIN:
This claim to which my hon. and gallant Friend refers is still under negotiation between His Majesty's Government ant the Netherlands Government. I have every hope that a satisfactory settlement will be reached in the near future.
En hoewel de Britse zaakgelastigde, die op 27 april 1948 een bezoek bracht aan de heer Lovink van Buitenlandse Zaken in het kader van deze besprekingen, had toegezegd "dat de Britse Ambassade deze kwestie zo spoedig mogelijk zal opnemen met de Foreign Office, in verband met de vraag of de Britse Regering bereid zou zijn om de Regeringen van India en Australië te beïnvloeden, om de door ons voorgestelde ondershandse schikking, ingang te doen vinden. De Britse zaakgelastigde was hier niet optimistich over. Hij zou echter zo spoedig mogelijk bericht hierover zenden". (11) zou het toch nog geruime tijd duren voor de 'massage' van India en Australië effectief bleek.
Het Nederlandse voorstel kwam er samengevat hier op neer dat de Nederlandse regering weliswaar bereid was om de zaak aan een arbitrage-commisie voor te leggen, maar dat ze de voorkeur gaf aan een ondershandse regeling waarbij een vervangende Dakota geleverd zou worden samen met schadevergoeding aan de nabestaanden op basis van het Verdrag van Warsaw 1929.
Weliswaar werd in juni 1948 al wel vernomen dat het Foreign Office het Nederlandse schikkingsvoorstel zeer redelijk vond en bij de regeringen van India en Australië zou aandringen daarop in te gaan, maar het duurde nog tot mei 1949 voor de zaak definitief
geregeld was.
Op 16 mei 1949 schreef Philip Nichols van de Britse Embassade aan mr. D.U. Stikker de volgende brief:
SIR,
I have the honour, on instructions of His Majesty's Principal Secretary of State for Foreign Affairs, to refer to the Verbal Memorandum handed tot the Counsellor of this Embassy by Dr. Hagenaar of the Royal Netherlands Ministry of Foreign Affairs in May 1948 concerning the Dakota aircraft which was shot down in Java in July 1947. I have now to inform Your Excellency that His Majesty's Government in the United Kingdom accept the Royal Netherlands Government's offer contained in paragraph 4 of this memorandum, and that the Governments of Australia and India, who have also agreed to accept this offer, have authorised His Majesty's Government to negotiate the final settlement with the Royal Netherlands Government on their behalf.
2. His Majesty's Government presume that the Royal Netherlands Government will replace the lost Dakota aircraft by a Dakota of comparable quality (for example, with zero hour engines and zero hour airframe, fully convertible for passenger use and confirming with the standards required for the award of an Indian certificate of airworthiness),
3. A full statement setting out the total claim in respect of the passengers and goods in the aircraft on the basis of the scales provided for by the Warsaw convention of the 12th October, 1929, will be forwarded shortly to the Royal Netherlands Governemnt.
I avail myself of this opportunity to renew to Your Excellency the assurances of my highest consideration.
w.g. Philip Nichols.
Het zou nog tot november duren voordat de toegezegde gespecificeerde claim binnen zou komen.
Voor de vier slachtoffers uit de drie betreffende landen, R.C. Hazlehurst en mevr. B.F. de R. Constantine (Brits), A.N. Constantine (Austr.) en B. Ram (India) per persoon 2940 Pond, voor de medische artikelen 362 Pond en de bovenomschreven Dakota.(12)
Op 28 december schrijft de Minister van Verkeer en Waterstaat aan zijn collega van Buitenlandse Zaken dat hij akkoord met de voorgestelde regeling en dat de ambtgenoot van Financiën zich meer met de KLM in verbinding moet stellen om een toestel over te nemen. (13)
Wèl wordt er nogal aangehikt tegen de kosten van een complete revisie en brandwerende maatregelen (resp. ƒ 50000,- en ƒ 5000,-) terwijl de kosten van het overvliegen ƒ 12000,- zouden bedragen. Al met al zou de regeling ƒ 320000.- gaan kosten.
Er werd gesuggereerd om te proberen de regeling zó te interpreteren dat het vervangende toestel niet volledig gereviseerd zou moeten worden maar kwalitatief vergelijkbaar zou zijn met de VT-CLA op het moment van neerstorten.(14)
Op 24 april bevestigt de KLM dat zij een toestel beschikbaar wil stellen, de PH-TAZ tegen de prijs van ƒ 108000,- terwijl het op 0-uren brengen ƒ 50000,- zou gaan kosten.(15)
Dat het toestel niet op 0-uren gebracht zou worden was door de diverse (Nederlandse) partijen wel te billijken maar de Rijksluchtvaartdienst steigerde wat bij het niet aanbrengen van de brandpreventiemaatregelen. Op grond daarvan zou er alleen een tijdelijk Bewijs van Luchtwaardigheid voor de overtocht uitgereikt kunnen worden.
De hele operatie was toch bedoeld om de verhouding met India weer enigszins te verbeteren, een tijdelijk BvL zou allicht de indruk kunnen wekken dat er onzerzijds beknibbeld werd op de regeling. En dat was natuurlijk ook zo!(16)
Vlak daarop wordt inderdaad besloten het bedoelde brandpreventieprogramma ad. ƒ 5000,- uit te voeren.(17)
Op 21 juli wordt een brief naar de Indiase Ambassadeur te Den Haag gestuurd waarin formeel de betaling van de schadevergoedingen wordt aangekondigd en tevens een gekwalificeerde vertegenwoordiger wordt uitgenodigd om de Dakota op Schiphol te keuren vóór de ferry-vlucht naar India. Daarna zal de Dakota door KLM-personeel overgevlogen worden naar India.(18)
Op 21 oktober om ca. 11.00 uur nam de Hoofdinspecteur van de Rijksluchtvaartdienst C.A.F. Falkenhagen de PH-TAZ formeel over namens het Ministerie van Uniezaken en Overzeese Rijksdelen. Hierna bleef het toestel nog enige dagen gestald op Schiphol.
Daarna werd het overgevlogen naar New Delhi en daar op 8 november door A. Mansvelt namens de Nederlandse Ambassade overgenomen en tegelijkertijd overgedragen aan de regering van India.
Epiloog
Op 28 februari ontving het Ministerie van Buitenlandse Zaken te Den Haag een brief van de Ambassadeur te New Delhi Winkelman:
Hierbij heb ik de eer Uwer Excellentie te berichten dat Mr. A. Mansvelt van een der Secretarissen van de Indonesische Ambassade alhier vernam dat het Dakota vliegtuig, hetwelk Nederland enige tijd geleden aan India heeft aangeboden ter vervanging van het op Java neergeschoten vliegtuig, thans aan Indonesië zal worden overgedragen.
Indonesische piloten, die het vliegtuig via Rangoon naar Java zullen brengen, zijn hier opgeleid te Alahabad.
Het schijnt in de bedoeling te liggen dat deze Dakota als persoonlijk vliegtuig van Soekarno zal worden gebruikt.
De Ambassadeur,
w.g. Winkelman.
Hiermee eindigt het verhaal over het neerschieten van/ongeval met de VT-CLA en de nasleep daarvan. Trouwens, in een 'zuster-artikel' op deze site beschrijf ik chronologisch de illegale (smokkel)vluchten naar de republiek.
De verdere belevenissen van de PH-TAZ toestel zijn alleszins onduidelijk. Zie ook het registerdeel van deze site.
Mogelijk dat er ooit eens in een Indonesisch archief informatie wordt gevonden!
