TWEE, OF DRIE, OF VIER?
De Akerboom-Schmidt T-10 en T-20
Terug
Is daar dan iets nieuws over te vertellen, zult u zich
afvragen.
Dat valt inderdaad wel mee (of tegen zo u wilt), maar er zijn in ieder geval een aantal
zaken die over dit toestel nooit duidelijk
gepubliceerd zijn
‘Algemeen bekend’ is dat er twee gebouwd zijn en dat die ingeschreven waren als PH-202
en PH-205.
Hieronder de gegevens zoals die officieel vaststaan en zoals ze dus in “75 Jaar enz.”
zijn vermeld.
PH-202
Akerboom-Schmidt
T.10
1
27.04.1952
Eerste vlucht.
BvI No. 512
15.05.1952
J. Schmidt,
Het toestel is hierna in eigendom gekomen van de Venlose ZC die het aan de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
overdroeg om een
schuld
t.g.v. een gecrasht toestel te voldoen
13.02.1956
Koninklijke Nederlandse Vereniging voor
13.02.1957
Luchtvaart, Den Haag.
In gebruik bij
Venlose Zweefvliegclub.
In gebruik bij
Gilzer Zweefvliegclub “Illustrious”
01.09.1964
Inschrijving doorgehaald. "Op verzoek eigenaar"
PH-205
Nijs & van Driel
T.10
1 serie I
13.06.1953
Eerste vlucht.
BvI No. 518
10.06.1953
J. Schmidt, Arnhem.
00.03.1954
Type gewijzigd: T.20 (2-zitter).
Eerste vlucht 5.4.1954.
28.06.1954 NV Machinefabriek Van Driel & Van Ommeren, Rotterdam.
28.10.1960
E.L. Sanders, Heemstede.
10.05.1961
Type gewijzigd: T.10-III.
Op het nieuw uitgereikte Bewijs van Luchtwaardigheid stond trouwens ook
constructienummer 2.
29.11.1963
R.J. van de Berg, Apeldoorn; P.R. Zoete; R.C. Cadé, Den Haag.
00.00.1965
P. van Os; G. Hammink.
20.04.1968
Ongeval Twente. Na dit ongeval bleek de vorige mutatie niet aan de RLD
doorgegeven te zijn.
04.02.1969
Inschrijving doorgehaald.
|
|
Ik zal hier nu niet proberen de complete levensgeschiedenissen van deze toestellen te herhalen,
dat is elders al enige
malen gedaan. En daar verwijs ik dan ook gaarne naar.
Maar terwijl ik mijn dossiers van deze toestellen nog eens aandachtig doorneem,
vallen
me een paar zaken op die in ieder geval om een verklaring vragen.
Hieronder volgt de inhoud van enerzijds een aantal interessante stukken,
anderzijds de
documenten die mij aanleiding gaven om aan dit artikel te
beginnen.
- Op 15 mei 1952 werd aan J. Schmidt ontheffing verleend voor het overvliegen
van de
PH-202 van Venlo naar Terlet en het maken van proefvluchten vanaf Terlet.
Het toestel mocht uitsluitend bestuurd worden door J.K. Hoekstra en F. van Varik en was
geldig tot 1 juli 1952.
- Op 12 juni 1952 werd bovenstaande vergunning vervangen door een meer algemene
waarbij
alleen beperkingen werden gesteld aan het soort vluchten. Uitgesloten werden les-, kunst-,
wolken- en sleepvluchten. Aan locaties en bestuurders
werden geen eisen meer gesteld.
- In een brief van 31 januari 1956 van ZC “Rotterdam” aan de Afdeling
Luchtvaartinspectie
verklaart de club bij monde van de heer W. Schenk dat ze nog steeds interesse heeft
“voor de kist welke bij de firma Van Driel en Van Ommeren te Rott. aanwezig is”.
Aangezien uit voorgaande correspondentie duidelijk was dat de PH-202 bij ZC Venlo vloog
zorgde deze vraag, in ieder
geval bij mij, voor enige verwarring.
-Die werd echter weggenomen door het antwoord van Luchtvaartinspectie.
Daaruit bleek dat er bij genoemde firma helemaal geen “kist” aanwezig was en dat
“de
PH-202 eigendom van de KNVvL en in gebruik bij ZC Venlo was”.
- Tenslotte is het uiteindelijke lot van dit toestel zeer onduidelijk.
In het dossier is er niets over aangetroffen, de doorhaling in het N.L.R. is “op verzoek
van de eigenaar”, maar dat verzoek is niet aanwezig. Hein Schwing bericht dat het als
blikvanger verkocht is aan P. de Ruig te Baarn, voor z’n camping “Bestevaer” maar de nazaten
van deze heer hebben desgevraagd verklaard nooit iets gehoord of gezien te hebben
van een zweefvliegtuig.
En dan nu het tweede toestel. En met dat woord “tweede” zijn we direct al bij
het probleem
aangeland. In een overzichtje “Overzicht T 10 prototypen per 1
Juli
werd door ir. Nikijuluw van de Luchtvaartinspectie worden er drie (óf twee en een vleugel,
dat blijkt hier niet eenduidig uit!) genoemd.
(Coll. H. Dekker)
- Opmerkelijk is echter dat de T.20 in bovenstaand stuk niet voorkomt terwijl
de bouw daarvan
een half jaar daarvóór al werd aangekondigd.
In een brief van 12 januari 1954 meldt NV v/h Van Driel & Van Ommeren namelijk dat
“in onze fabriek momenteel gewerkt wordt aan de vervaardiging van een tweepersoons romp voor
de T.10, welke dan T.20 genaamd, volgens ontwerp van de U bekende
constructeur Schmidt”
Dan volgt op 9 februari een inspectie van de werkplaatsen van Van Driel &
Van Ommeren te
Rotterdam en van “den Heer Mulder te Boskoop. Deze firma zal de vleugels van de T.10 en
T.20 maken, en zoo nodig ook de stalen rompen.” De ruimte te Boskoop bleek i.v.m. de
gebrekkige controle w.b. temperatuur en vochtigheid ongeschikt, dat zou t.z.t. opgelost
worden door het inrichten van
een nieuwe afdeling.
Op 12 mei 1954 wordt een (onvolledige) aanvraag ter verkrijging van een Bewijs
van
Luchtwaardigheid ingediend. Er werd geen inzicht in de sterkte gegeven en er bleken
veranderingen noodzakelijk aan het aileron, trimvlak en lostrek-inrichting van de haak.
Bovendien werd de hoogte van de romp
onvoldoende geacht.
(Coll. H. Dekker)
|
|
Op bovenstaande foto's was op de achterste zitplaats iemand geplaatst met een
kort bovenlijf!
Iemand van normaal postuur zou nauwelijks tot geen hoofdruimte hebben!
De kwestie twee óf drie toestellen komt terug in een brief d.d. 2 juni 1954 van
Ir. N. Schipper aan de heer Schmidt:
(Coll. H. Dekker)
En dan blijkt opeens uit een brief d.d. 9 juni 1954 van de AKU Zweefvlieg Club
aan
Luchtvaartinspectie dat het probleem niet is “twee óf drie” maar "drie
óf vier”!
(Coll. H. Dekker)
Inmiddels heeft de T.20 gevlogen en zijn de vliegeigenschappen beproefd. De
resultaten
daarvan zijn neergelegd in NLL-rapport V.1736.
In een brief van Luchtvaartinspectie aan KNVvL worden enige punten uit dit
rapport besproken
en deze brief besluit met: “Verder deel ik u mede, dat de T-20 nog niet is ingeschreven in
het luchtvaartuigregister. Het kenmerk PH-205
is toegewezen aan het T-10 III prototype”.
In juli 1954 wordt het duidelijk dat het plan om de T-10 dan wel de T-
in serie te vervaardigen niet verwezenlijkt kan worden. In de praktijk betekent dat ook
dat de bemoeienis van Van Driel & Van Ommeren c.s. ten einde komt.
En de
verdere pogingen tot productie te komen worden een initiatief van de KNVvL.
Er waren kennelijk al eerder verkennende besprekingen (door de KNVvL dus) met
Wolf Hirth
gevoerd want in augustus 1954 komt de KNVvL terug op eerder overleg (te Camphill) over
eventuele licentiebouw door Wolf Hirth.
Op 18 augustus brengt de heer Reitsma van de KNVvL een bezoek aan Wolf.
De Luchtvaartdienst gaat niet in op het verzoek de heer Reitsma door één van haar
technici te doen vergezellen, maar stelt wel dat ieder (eventueel) door Wolf Hirth
gebouwde toestel vergezeld zal dienen te gaan van een verklaring van ‘goed werkmanschap’,
uitgereikt door de Duitse autoriteiten.
Dan wordt het even stil maar achter de schermen is kennelijk doorgewerkt want
op
27 december 1954 schrijft de KNVvL aan de Rijksluchtvaartdienst dat het “niet uitgesloten
is dat onze vereniging de T-10 componenten overneemt welke thans in het bezit zijn van
de Fa. van Driel en van Ommeren”.
En verder uit dezelfde brief:
(Coll. H. Dekker)
Op de hier genoemde vleugel kom ik verderop nog terug.
Het nieuwe door Wolf Hirth te bouwen prototype zou de type-aanduiding T-10-IV
krijgen.
Bovendien verklaart de KNVvL nadrukkelijk dat het niet de bedoeling is dat zij de ontwikkeling
van de T-10 voortzet, maar dat ze slechts de productie door Wolf Hirth wil laten uitvoeren.
De enige echte wijziging die Wolf Hirth zou aanbrengen was een meer effectieve vorm van de
landingskleppen en waarschijnlijk
een wat praktischer inrichting van de cockpit.
In de hiernavolgende periode lijdt ook het Wolf Hirth project schipbreuk en
komt de AKU
Zweefvliegclub weer in beeld. Deze club heeft zich door onvoldoende ervaring én het
vertrek van de heer Schmidt naar Amerika, genoodzaakt gezien de bouw van hun T-10 stop
te zetten, maar schrijft in een brief d.d. 4 april 1955 over een eventuele hervatting
van die bouw. Mét de hierboven genoemde vleugel.
(Coll. H. Dekker)
Aangezien de ‘romp’ die volgens de brief van 12 januari 1954 voor de T.20 werd
gebouwd slechts
een halve romp was, alleen een cockpitsectie waarvan het de bedoeling was om
deze “in samenstelling van het T.10 staartstuk en vleugels als prototype te bezigen
van de T.20” kunnen we dus ‘plussend en minnend’
concluderen dat er gebouwd is:
1 complete T.10 I
1 complete T.10 III
1 rompvoorstuk voor de T.20
1 vleugel voor de T.10 II
En wat er feitelijk door de AKU Zweefvliegclub is gebouwd is mij onbekend.
Voor zover mij bekend is er van dit alles niets overgebleven.