De UIVER ramp
Het technisch
KLM-rapport
"Rapport
Behage"
TECHNISCH
RAPPORT BETREFFENDE HET ONGEVAL VAN DE “UIVER"
Terug
VERTROUWELIJK.
Inleiding: Het
ongeval vond plaats op "
De PH-AFL startte met een
commissie ven onderzoek op 21 December 1934 te 7 uur 30 min. P.T. van Amsterdam
naar Rutbah.
Aankomst aldaar op 23 December
10 uur 15 min. P.T.
De commissie was samengesteld uit de heren:
Geysendorffer
Sillevis
Behage
Moes
Op de 27ste December te 11 uur
arriveerde de heer V.d.Maas van de R.S.L. voor het Rijksonderzoek.
Tijdens het onderzoek fungeerde de heer Moes als algemeen leider. Door hem werden alle gegevens verzameld, zodat dit rapport
als een bijlage van het zijne is aangehecht.
Bij het onderzoek bleek dat:
1e. het landingsgestel tijdens het ongeval was ingetrokken. De regelkraan
voor het in- of uitpompen stond neutraal en
was gezekerd.
2e. de landings- of remklappen waren niet gebruikt. Ook hier werd de
bedieningskraan in de neutrale stand aangetroffen.
3e. de zoeklichten noch flares waren gebruikt.
4e. de schakelaars werden aldus gevonden:
thermoheating:
aan
cabin seat
lights:
aan
cabin
lights:
aan
Pitot
heating:
aan
warning
lights:
af
running
lights:
aan
electrical panel lights: af
compas
lights:
aan
instrument
lights:
aan
Met zekerheid is echter niet te zeggen of de schakelaars tijdens het
ongeval niet van stand zijn veranderd.
Wel is de hoogstwaarschijnlijk niet het geval, daar de
knoppen onbeschadigd waren en de toestand bij normale
vlucht ook aldus is.
5e. Eén handbrandblusapparaat bleek nog gezegeld te zijn terwijl
bij het tweede het zegel was verbroken en het handel
uitgedraaid. De mogelijkheid dat dit
laatste tijdens het ongeval geschiedde, is niet uitgesloten.
6e. niet nagegaan kon worden of de grote vuurblusser voor de
motoren was gebruikt.
7e. de benzinekraan was geheel gesmolten, zodat geen stank kon
worden nagegaan.
8e. de benzinestortkleppen waren nog intact en werden “open”
gevonden.
Dit
laatste is bij deze crash als normaal te beschouwen, daar door de ernstige
beschadiging van de cockpit spanning op
de
bedieningskabels komt en de benzinestortkleppen worden geopend.
9e. de stuurdraden waren alle nog intact en vertoonden geen slechte
plekken.
10e. alle stuurvlakken, vleugels en rompstukken werden teruggevonden. De
voornaamste delen lagen bij elkaar bij punt 1 op
bijlage.
11e. de zogenaamde hulproertjes of trimvlakjes stonden alle neutraal.
12e. de motoren moeten tijden het ongeval normaal of zwaar belast zijn geweest,
gezien de schroefbeschadigingen en het
ver weg slingeren der bladen.
13e. aan motoren noch aan carburateurs werden onregelmatigheden gevonden, die
een plotselinge landing noodzakelijk
maakten.
14e. aan de machine werden geen sporen van blikseminslag gevonden. Aan de
electrische kabels en radio apparaat evenmin.
15e. de machine vertoonde duidelijk 2 brandhaarden, n.l. één door de
benzinebrand ter hoogte van de cabine en één in het
achterbagageruim
rechts vooraan. De laatste was plaatselijk zeer heet geweest.
Oorspronkelijk werd gedacht aan blikseminslag in het achterbagageruim, te meer waar het schakelkastdeksel in het achterbagageruim
uitgeblazen was en wij geen andere oorzaak konden vinden voor de intense hitte.
Later echter bleek dat hier een film had liggen branden, welke eerst op de grond in brand moet zijn geraakt, dit was op
te maken uit de staat waarin een en ander aangetroffen werd. Daarna werd gedacht aan blikseminslag in de cockpit en
cabine, aan de hand van de verklaringen van de
toestand waarin de slachtoffers werden aangetroffen.
In de cabine heeft de brand fel gewoed. Wij vonden in totaal 4 afgeslagen hakken van schoenen buiten het toestel.
Dit afslaan van hakken schijnt meer voor te komen bij electrocutie, tenminste de mecanicien Weststrate heeft hiervan een
voorbeeld gezien.
Het medisch onderzoek heeft echter met volkomen zekerheid vastgesteld dat geen electrocutie heeft plaatsgevonden, terwijl de brand
in de cabine vrij zeker eerst op de grond is begonnen, gezien de toestand van de postzakken.
Deze waren wel opengescheurd op het stiksel, doch niet verbrand. Ook in de cockpit is geen brand geweest, hetgeen duidelijk
uit de zich hierin bevonden hebbende delen was op te maken.
Gissende naar de redenen van het
ongeval zijn we tot de volgende, voor ons vaststaande feiten gekomen:
a.
Er heeft geen blikseminslag plaatsgehad.
b.
Geen breuk van enig onderdeel is er in de lucht voorgekomen.
c.
Geen motor- of andere mechanische storing is opgetreden.
d.
Geen brand was aan boord in de lucht.
e.
De catastrophe heeft zich geheel onverwachts voorgedaan.
f. Het toestel vloog normaal op dat ogenblik, enigszins rechts overhangend in rechte lijn van O naar W, met de neus
enigszins naar beneden gericht, met ingedraaide antenne.
g.
Beide piloten bevonden zich op het
ogenblik van het ongeval in de cockpit.
De mogelijkheid dat beide piloten tegelijk verblind zijn geweest door bliksem is niet uitgesloten, doch niet waarschijnlijk.
Dat beiden tegelijk buiten bewustzijn waren, doordat zij met hun hoofd tegen het dak zijn gevlogen, moet uitgesloten worden
geacht,
gezien de hoofdwonden en het breken der riemen.
De buitengewoon ongunstige atmospherische omstandigheden zullen zeker de hoofdoorzaak van het ongeval geweest zijn.
Of verblinding van de bestuurder, dan wel de nog geringe ervaring met het vliegtuig onder zeer moeilijke omstandigheden,
of wel moeilijkheden in de besturing blindvliegende in dit slechte weer dan wel een onderschatting van de hoogte van het
terrein ter plaatse, ofwel een hoogteverlies nadat een bocht was beschreven om terug te keren, dan wel een combinatie van
deze omstandigheden, dan wel iets dat buiten deze supposities valt, medeoorzaak van het ongeval is, kan momenteel niet
worden vastgesteld.
Hoe groot de ravage was zal duidelijk naar voren komen op de foto's die gemaakt zijn door de heren v.d. Maas, Sillevis en
van Beijnen, en in Holland zullen worden ontwikkeld.
Ook
de foto's van de RAF waarvan 4 stuks met de heer Tepas naar Holland werden
meegegeven, wijzen dit voldoende uit.
In bijlage 1 is een
situatie-tekening van de verspreid liggende delen.
Het onderzoek was vooral in den beginne buitengewoon moeilijk doordat niet alles onberoerd was gebleven vóór onze komst.
Verder had de storm alle lichte onderdelen verspreid. Na enige tijd kon echter vrij nauwkeurig het verloop van het ongeval
gereconstrueerd worden. Dat
heeft zich als volgt afgespeeld:
Het toestel is, rechtuit vliegend, en de rechtervleugel en de neus iets omlaag gericht, met grote snelheid in aanraking gekomen
met de grond, waarbij de rechtervleugel eerst raakte en de tip werd afgerukt. Ongeveer tegelijk heeft de schroef de grond
geraakt en is één schroefblad afgeslagen. Dit blad vloog, mogelijk door de
vóóronderkant van de cockpit "
direct gevolgd door de andere
bladen welke de gehele gearbox meenamen en een weg van "
Tevoren waren door de grote centrifugaalkrachten motor met bok, landingsgestel en stuk voorste langsligger uitgerukt.
Deze delen werden verspreid gevonden, zoals de tekening op bijlage 1
aangeeft.
De onderkant rompneus van het toestel werd daarna gedeeltelijk vernield en vervolgens sloeg de linker motor in de grond.
De schroef hiervan werd met gearbox in z'n geheel afgeslagen en de motorbok vernield.
Het toestel sprong daarna op en is tijdens deze sprong van
ruim
nieuwe aanraking met de grond.
Wat tijdens deze sprongen precies gebeurde is niet te reconstrueren. Vermoedelijk is de linkervleugel omgeklapt door de sterke
luchtdruk en diverse ernstige beschadigingen bij eerste contact.
Aan de linkervleugel zat nog bevestigd een stuk vloer van de cabine, en een stuk van de rechter vleugelachterkant met
achterste ligger.
De
passagiers en bemanning zijn hierbij weggeslingerd behalve de heer Walch.
Aan de rechtervleugel werd nog
gevonden een weggesmolten stuk van de middenligger.
Door het omklappen van de
linkervleugel is de romp meegedraaid en op punt rechter stabilo en bovenkant
richtingsroer
naar achteren gegleden, waarna de staart omhoog ging door explosie schok of wind, en na verbrand te zijn ter hoogte van het
achterbagageruim, rustig op z'n staartwiel zakte, hetgeen aan de lichte indruk op de bodem te constateren was.
De
linkervleugel bleef daarna in omgekeerde toestand op de rechtervleugel liggen.
De aileron van de rechtervleugel was duidelijk van achteren naar voren ingestuikt bij de achterwaartse beweging.
De brand is vermoedelijk ontstaan op de plaats waar het vliegtuig tot rust kwam.
Niet uitgesloten wordt geacht dat dit geschiedde door de accu welke in een hoop metaal is terechtgekomen, vlak bij de gescheurde
benzinetanks.
Dat brand ontstaan is door de motoren is mogelijk, doch niet waarschijnlijk, daar wij hiervan geen sporen konden vinden en de
motoren reeds eerder waren losgeslagen.
Toen de brand de staart bereikte woedde hij voort in het achterbagageruim door de aanwezigheid van films.
Al spoedig was de antennehaspel en de bovenkant van de romp aldaar verbrand, waarna de staart zakte en de brandende stoffen en
onderdelen door een in de bodem ontstaan gat op de grond vielen.
De staart achter het bagageruim was nagenoeg geheel intact. Door de intense hitte is vermoedelijk een der hoofdbenzinetanks geploft,
waardoor verschillende lichamen of onderdelen opnieuw verplaatst werden.
Opgemerkt werd dat het Alclad wel smelt, doch niet
brandt.
Waalhaven
5 Januari
1935.
w.g.
P. Behage