Rapport
behorend bij het verslag van het onderzoek naar het ongeval van het vliegtuig
Uiver in de nacht van 19 op 20 December 1934 en bevattend een beschouwing over de
verantwoordelijkheid voor het ongeval, benevens enige opmerkingen van
verschillenden aard, waarmede in den vervolge rekening ware te houden.
BESCHOUWING OVER DE
VERANTWOORDELIJKHEID VOOR HET ONGEVAL.
De commissie acht het tot haar
taak te behoren een oordeel te geven over de verantwoordelijkheid van enkele
personen en organen, die direct of indirect bij het ongeval betrokken waren.
DE GEZAGVOERDER.
Allereerst komt hierbij de vraag
naar voren of de gezagvoerder gefaald heeft.
Bij de beantwoording van deze
vraag mag men niet uit het oog verliezen, dat zowel de gezagvoerder als de
tweede piloot reeds bij aankomst te Caïro een zeer vermoeiden en zelfs wat
versuften indruk maakten. De commissie is niet van mening, dat dit hun een
beletsel zou zijn geweest, om gedurende de korten tijd, dat het toestel zich
tussen H3 en Rutbah in zeer zwaar weer bevond, hun physieke krachten tot bijna
hetzelfde peil op te voeren als tot hetwelk zij niet vermoeiden toestand in
staat zouden zijn geweest, maar of zij geestelijk nog tot hot uiterste in staat
waren, is aan twijfel onderhevig.
Om de algemene weerstoestand was
het zeker voorzichtig geweest, wanneer de gezagvoerder te Caïro in de avond van
19 December niet was opgestegen. De algemene weerstoestand was hem evenwel
onvoldoende bekend: de weerberichten gaven een beeld van de toestand op het
ogenblik zelf, zij meldden onweders, maar hielden geen bijzonder verontrustende
voorspelling in en over het geheel van de weerstoestand boven Irak waren de
gegevens onvolledig.
Het vastgestelde reisschema, de
roem van zijn toestel, zijn eigen reputatie maakten het de gezagvoerder zoo
goed als mogelijk de reis te Caïro te onderbreken. Met de meteorologische
gegevens, waarover hij beschikken kon, zou ieder flink w piloot de reis hebben
doorgezet. Enige blaam kan de gezagvoerder voor het vertrek uit Caïro niet
treffen.
Of het welbewust vliegen in de
bui en het niet tijdig omkeren hem als fout moet worden aangerekend is voor
twijfel vatbaar. Zeker was het zijn gewoonte, onweders te vermijden. Waarom
week h thans van deze gewoonte af?
Om de bui heenvliegen zou hem
Bagdad, het eindpunt van het traject, hebben kunnen doen missen en tot een
noodlanding hebben kunnen noodzaken. Terugkeren naar het Westen zou vrij zeker
tot een moeilijke en riskante landing geleid hebben. Evenwel, hij had achter de
bui kunnen blijven, in de hoop, dat hij, langzaam kruisend, het lang genoeg zou
kunnen uithouden om te Rutbah te landen, wanneer de bui daar zou zijn
weggetrokken.
Van de bewegingsrichting der bui
en van haar snelheid wist hij vermoedelijk zoo goed als niets af; ook het
wachten achter de bui had dus op een noodlanding kunnen neerkomen.
Dat de bui zoo hevig zou zijn
kon de gezagvoerder niet weten, al moet het hem niet onbekend zijn geweest, dat
in deze streken de buien veelal met hevige winden en sterke verticale
luchtstromingen gepaard gaan. Hij kwam geleidelijk in de bui; aanvankelijk -hij
kwam de achterkant binnen- was de wind niet sterk.
Hij moest dus kiezen tussen drie
kwaden:
- de bui in- en doorvliegen;
- omkeren en trachten bij H3 of
H4 of elders een gewaagde landing te doen;
- omkeren, achter de bui blijven
en trachten bij Rutbah te landen na afdrijven van de bui.
Hij koos het eerste en -naar
achteraf bleek- was deze keuze noodlottig. Het was van hem -Beekman- bekend,
dat hij onweersbuien, zoo het maar enigszins mogelijk was, ontweek.
Dat hij thans dezen
voorzichtigheidsmaatregel niet toepaste, kan gelegen hebben aan zijn
doorzettingsdrang, aan zijn overtuiging, dat doorvliegen de minste risico's
bood, aan minder helder inzicht door vermoeidheid, dan wel een andere onbekende
oorzaken.
Hoewel, achteraf beschouwd, het
veel beter geweest zou zijn, achter de bui te blijven en te Rutbah te landen,
al is ook daar een landing 's nachts niet zonder risico's, was de keuze voor de
gezagvoerder met de hem ter beschikking staande gegevens niet gemakkelijk. De
commissie is dan ook niet van mening, dat hem van het doorvliegen een verwijt
gemaakt zou moeten worden.
DE HOGERE LEIDING DER K.L.M.
Heeft de hogere leiding der
K.L.M. gefaald? De opdracht was gegeven een snelle, geforceerde reis te maken.
Op het eerste traject zou nagenoeg 32 uur zoo goed als achtereen gevlogen
moeten worden. Op zichzelf is dit een abnormaal hoge prestatie.
Dit blijkt wel uit hetgeen in de
U.S.A. omtrent het toelaatbare maximum aantal vlieguren is voorgeschreven, t.w.
"a pilot shall not fly in exces of 30 hours in any 7-day period, or more
than 8 hours in any 24 hour period". Maar voor uitzonderingsgevallen is
een geforceerde reis toelaatbaar, mits de piloten goed met hun toestel
vertrouwd zijn en zowel zijzelf als het toestel aan de hoogste eisen voldoen.
Het traject Caïro-Bagdad was de
piloten goed bekend, zij het ook voornamelijk uit dagvluchten. Een nachtvlucht
op dit traject biedt minder grote risico's dan op enkel andere delen van de
Indië-route; men dient evenwel te kunnen rekenen op een goeden weerberichten-
en peilingsdienst en naar de mening der commissie ook op voldoenden
benzinevoorraad, om, voor het geval op de gewilde landingsplaats om de een of
andere reden niet geland kan worden, een ander landingsterrein nog veilig te
kunnen bereiken.
Dit laatste wordt op de
Indië-route door de K.L.M. niet overal als eis gesteld en had ook in het
onderhavige geval vermoedelijk niet kunnen geschieden.
De moeilijke, zware
bestuurbaarheid van het toestel, wanneer het zich in zware remous bevond, kan
van belangrijken invloed op het veroorzaken van het ongeval geweest zijn. Dit
euvel van het overigens zo veel gunstige eigenschappen bezittend toestel was
aan de K.L.M. bekend.
Evenzo de ernstige moeilijkheden
die men met de besturing gehad had boven de Ardennen, op de terugreis van de
vlucht naar Caïro.
Of dit nu alleen aan het toestel
zelf te wijten was dan wel ook aan de nog onvoldoende ervaring die de piloten
ermede hadden, doet weinig ter zake.
Hoe bekwaam Beekman ook als
piloot bekend stond, dit neemt niet weg, dat hij het toestel boven de Ardennen,
wat de koerssturing betreft, tot twee keer toe niet meer in de hand heeft
gehad.
Hij heeft sindsdien nog wel met
het toestel gevlogen, doch niet in moeilijke omstandigheden.
Het was dus niet te verwachten,
dat hij het thans op de Indië-vlucht in zeer ongunstig weersomstandigheden wel
geheel in zijn macht zou hebben. Dat hier en daar ongunstig weer te verwachten
viel, stond wel vast.
De gezagvoerder Beekman had bij
vertrek uit Nederland ruim 40 uur met het toestel gevlogen; de tweede piloot
Van Steenbergen ruim 10 uur. Van dezen laatste kon dus zeker niet verwacht
worden, dat hij het toestel in zeer moeilijke omstandigheden meester zou zijn.
De Amerikaanse voorschriften, op
welke men in ander verband zich soms gaarne beroept, eisen belangrijk meer uren
van voorbereiding.
Nog op de laatsten dag voor het vertrek is men bezig geweest het toestel gereed te maken voor de Kerstvlucht.
Talrijke voorzieningen -zij het ook voor het overgrote deel van onbelangrijken
aard- hadden eraan moeten plaats vinden.
Op dien laatsten dag werd nog
een ander richtingsroer aangebracht, een roer, waarmede wel het "zwemmen"
verminderde, maar dat toch naar het oordeel van het merendeel der piloten, die
door de commissie ondervraagd werden, niet minder zwaar ging dan het
oorspronkelijke roer.
Verschillende door de piloten wenselijk
geoordeelde veranderingen konden in verband met de beschikbare tijd niet worden
uitgevoerd.
Alles samengenomen is de
commissie van mening, dat de tocht niet op een zodanige wijze was voorbereid,
dat men dien met volledig vertrouwen kon tegemoet zien.
Geenszins verliest de commissie
hierbij uit het oog dat het vliegen op de Indië-route nooit en meer in het
bijzonder bij nachtvluchten geheel zonder risico's is, noch dat een
maatschappij als de K.L.M., wil zij haar leidende en vooraanstaande positie
blijven innemen, wel verplicht is tot het nemen van risico's, soms ook van
grotere risico's dan gewoonlijk.
Maar het is hier de vraag, of in
dit speciale geval het nemen van die grotere risico's gewettigd en of het
medenemen van passagiers goed verantwoord was. De commissie heeft niet de
mening, dat het doel hetwelk met de Kerstvlucht beoogd werd, van een zodanig
belang was dat deze vraag bevestigend beantwoord zou kunnen worden.
Zij is dus van oordeel, dat in
dit speciale geval de K.L.M. niet de voorzichtigheid en het beleid getoond
heeft, voor welke zij overigens zo goed bekend staat en die men dus ook thans
van haar had mogen verwachten.
HET TOEZICHT VAN RIJKSWEGE.
Hoewel de mogelijkheid, dat
breuk van het toestel tot het ongeluk geleid heeft, uiterst gering is, kon de
commissie haar toch niet geheel uit de kring harer beschouwingen onttrekken.
Aanvankelijk was besloten, dat
het toestel zou moeten voldoen aan de eisen der R.T.L. (Regeling Rijkstoezicht
Luchtvaart).
Uit de brief van de Minister van Waterstaat van 7 Augustus l934, No. 472, LVD blijkt, dat dit standpunt werd prijsgegeven en dat met minder gegevens genoegen zou worden genomen dan aanvankelijk voor de verkrijging van een bewijs van gelijkstelling van het Amerikaanse bewijs van luchtwaardigheid werd nodig geacht.
De K.L.M. nam
daarbij de verplichting op zich, te zullen voldoen aan zes door de Minister
gestelde voorwaarden.
Het waren de grote belangen der
K.L.M. die de Minister deden besluiten, met de mindere gegevens genoegen te
nemen.
De commissie treedt niet in een
beoordeling van het gewicht dezer belangen, doch uit het feit, dat de
tegemoetkoming aan de K.L.M. slechts slaat op een tweetal vliegtuigen, meent
zij te mogen afleiden, dat van een technisch standpunt af bezien, de Minister de
gevolgde handelwijze niet als juist oordeelde, een mening die de commissie
alleszins deelt.
Het bewijs van gelijkstelling is
uitgereikt zonder dat de Directeur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart
er zijn definitieve mening over gegeven heeft of dat hem om die mening gevraagd
is.
Wel heeft hij te kennen gegeven,
dat de nodige gegevens voor een richtige beoordeling der sterkte van het
vliegtuig hem ontbraken, en dat naar zijn mening de in Amerika gangbare eisen
omtrent de sterkte op sommige punten minder hoog waren dan die der R.T.L.
Wat nu de zes door de Minister gestelde voorwaarden betreft, deze zijn verre van volledig door de K.L.M. vervuld.
De gegevens, genoemd in de eerste voorwaarde van het schrijven van 7
Augustus 1934, zijn onvolledig en laat ter beschikking gesteld, zodat de
Directeur van de R.S.L. er zich niet tijdig een voldoende mening over kon
vormen.
Tenslotte constateerde hij in de
sterkteberekening der toestellen grove fouten en vond hij de in de ingediende
tekeningen en berekeningen verschillende punten, waaruit zijns inziens zou
volgen, dat ontoelaatbare risico's werden gelopen (zie zijn brief van 17
December 1934, No. 49D/W aan de Directeur van de Luchtvaartdienst).
De vierde van de zes gestelde voorwaarden moge naar de letter vervuld zijn naar de geest is zij dat zeker niet.
Volgens de hier bedoelde voorwaarde moest de door de Directeur van de
R.S.L. aan te wijzen ingenieur-vlieger in de gelegenheid gesteld worden, zoo
spoedig mogelijk na aankomst hier te lande met de vliegtuigen te vliegen,
teneinde zich een oordeel over de vliegeigenschappen te vormen.
De ingenieur-vlieger heeft
echter slechts één dag gelegenheid gekregen, met het toestel te vliegen en op
dien dag kwamen ongunstige weerstoestanden niet voor. Al sprak hij ook de
verwachting uit, dat in remous de besturing vrij zwaar zou zijn, een oordeel
over de vliegeigenschappen heeft hij zich slechts onvolledig kunnen vormen.
Niet alleen dus, dat van een
technisch standpunt bezien er onzekerheid bestond omtrent de sterkte van het
toestel en de controle op de sterkte aanmerkelijk minder scherp was dan in
normale gevallen wordt nodig geoordeeld, ook aan de uitdrukkelijk gestelde
voorwaarden die hieraan zoo goed mogelijk tegemoet moesten komen, is niet
op voldoende wijze voldaan.
Bovendien wierpen de ervaringen
boven de Ardennen, op de terugtocht van de reis naar Caïro, geen gunstig licht
op de vliegeigenschappen van het toestel bij zeer ongunstig weer.
Intussen is het bewijs van
gelijkstelling afgegeven en gehandhaafd. Het had naar de mening van de
commissie een punt van ernstige overweging moeten uitmaken, voorlopig slechts
een bewijs in Categorie III uit te reiken met het verbod, passagiers mede te
nemen en eerst na meer ervaring en vollediger gegevens het normale bewijs van gelijkstelling.
Van technisch standpunt bezien
komt het de commissie voor, dat de controle van Rijkswege niet voldoende
krachtig is geweest. Men is afgegaan op de gunstige berichten omtrent de in
Amerika verkregen praktijk met dit soort toestellen en heeft vertrouwd op het
Amerikaanse bewijs van luchtwaardigheid, maar omtrent de vraag, hoe zij zich in
Amerika in zeer slecht weer hadden gehouden, was nog maar weinig bekend.
OPMERKINGEN VAN VERSCHILLENDEN AARD,
WAARMEDE IN DEN VERVOLGE REKENING WARE TE HOUDEN.
Meer dan duidelijk heeft het
ongeval geleerd, hoe een goede weerberichtendienst en wat de piloten
betreft een goed en helder begrip van de meteorologische omstandigheden
dringend noodzakelijk zijn voor een veilige luchtverbinding van Nederland met
Nederlands-lndië.
Het is niet voldoende, dat de
piloten ter plaatse, waar zij zullen vertrekken een overzicht krijgen, hoe de
weerstoestand op het traject dat zij zullen volgen, op het ogenblik is, men zal
hun ook moeten meedelen, welk weer zij op dat traject gedurende hun vlucht en
op de landingsplaats kunnen verwachten.
Zij behoren een volledig
overzicht te krijgen van de algemene weerstoestand en voldoende kennis en
praktisch inzicht te hebben, om uit de hun ter beschikking staande feitelijke
gegevens zelf een oordeel over het te verwachten weer te vormen.
Ook moet hun meteorologische
kennis voldoende zijn om hen in staat te stellen, een veiligen weg door de
meteorologische storingen heen te vinden en op goeden grond te beslissen of het
in het belang der veilige vaart nodig is, niet op te stijgen, terug te keren of
wijziging in de voorgenomen route te brengen.
In het geval van de Uiver heeft
hier het een en ander aan ontbroken. Over het traject Caïro - Bagdad werd door
de meteorologische stations wel een weersverwachting uitgesproken, maar de
consequentie uit die verwachting, n.l. de kans op buien en onweer werd niet
getrokken.
De gezagvoerder van de Uiver trok haar vermoedelijk evenmin; hij beschikte trouwens niet over volledige gegevens.
Zijn besluit door de bui heen te vliegen zou er ook op kunnen wijzen, dat hij zich van de hevige storingen, waaronder de bijzonder gevaarlijke verticale luchtstromingen die in de buien boven Irak kunnen voorkomen, geen voldoende rekenschap
heeft gegeven.
Heeft hij, wat evenwel door onze
commissie als onwaarschijnlijk wordt aangenomen en, reeds bij H3 opzettelijk
laag gevlogen, dan zou dit wijzen op een geheel verkeerd inzicht omtrent het
gevaarlijke karakter dier buien, hetwelk zich boven heuvelland nog te
duidelijker moet doen gevoelen dan boven de vlakte.
Opmerkelijk is, dat het
radiostation te Rutbah van 20.27 u. tot 22.52 U. MTG. onbezet is geweest,
hoewel men aldaar wist, dat de Uiver onderweg was en elders bekend was, dat in
Transjordanië zwaar onweer was opgetreden, terwijl het weer verderop niet
stabiel was.
Had men te Rutbah in plaats van
te sluiten inlichtingen omtrent het weer bij de verschillende pompstations
ingewonnen, dan had de gezagvoerder van de Uiver wellicht aanmerkelijk beter op
de hoogte kunnen zijn van het slechte weer, dat hem te wachten stond.
Hoe dit ook zij, een uitnemende
weerberichtendienst en een intensieve meteorologische scholing van de piloten
acht de commissie een noodzakelijkheid voor een veilige luchtverbinding met
Indië.
Omtrent de invloed en het
gevaar van blikseminslag op vliegtuigen verkeert men nog te veel in het
onzekere.
Of dit gevaar bij metalen
vliegtuigen inderdaad bestaat is onvoldoende bekend. De commissie acht het niet
onmogelijk, dat dit systematisch is te onderzoeken in laboratoria, waar zeer
hoge spanningsverschillen opgewekt kunnen worden, b.v. te Shenectady U.S.A. bij
de General Electric Cy. of in het Laboratoire Ampère te Parijs.
Het is haar bekend, dat de
Minister van Waterstaat over de bescherming van vliegtuigen tegen blikseminslag
een onderzoek doet instellen.
Het vereist in verscheidene gevallen zeer speciale kennis om te kunnen constateren of blikseminslag heeft plaatsgehad.
Het onderzoek zou zich naar de mening der commissie ook over dit
onderwerp moeten uitstrekken.
Bij het onderzoek ter plaatse
van het Uiver ongeval zou de assistentie van een deskundige op het gebied van
sporen blikseminslag van groot nut geweest zijn.
De commissie is er niet van
overtuigd, dat de K.L.M. voldoende aandacht heeft besteed aan hetgeen
de piloten die de vlucht naar Caïro en terug maakten, over de bestuurbaarheid
van de Uiver in het midden gebracht hebben. Het is in het verslag van de na die
vlucht gehouden besprekingen in een enkelen zin duidelijk tot uitdrukking
gekomen, dat het toestel in zware remous zeer moeilijk blind te vliegen was,
maar dit heeft niet verhinderd, dat men de geforceerde vlucht naar Indië,
gedurende welke veelal blind gevlogen zou moeten worden, heeft laten doorgaan,
zonder noemenswaard verbetering in de toestand te hebben aangebracht.
Onze commissie zou met veel
belangstelling kennis genomen hebben van de stenogrammen der bovengenoemde
bespreking, want het is haar bekend, dat de piloot Beekman het voornemen had,
wat betreft de moeilijke bestuurbaarheid tegenover de hogere leiding der K.L.M.
geen blad voor de mond te nemen. De stenogrammen bleken evenwel vernietigd te
zin.
Een en ander wijst wel op de
noodzakelijkheid bij nieuwe toestellen de volle aandacht te geven aan het
oordeel der piloten en hen tot het geven van een objectief oordeel aan te
sporen.
Onze commissie acht het niet
gewenst, in de vervolge op vluchten, waar abnormale risico's aan verbonden
zijn, het medenemen van passagiers toe te staan.
Hierop ware toezicht van
Rijkswege uit te oefenen.
Het is niet de gewoonte van de
K.L.M. voor nachtvluchten het medenemen van een zodanige hoeveelheid benzine
voor te schrijven, dat, wanneer bij aankomst op het eindpunt van een traject, daar
niet geland kan worden, nog veilig een andere landingsplaats kan worden
bereikt.
Het komt de commissie voor, dat
dit evenwel een der eisen is, waaraan een nachtluchtverbinding, wil zij
betrouwbaar zijn, behoort te voldoen. Wij laten hierbij in het midden, in
hoever die eis in de praktijk op de route naar Indië steeds is door te voeren.
Hoe groter het aantal veilige landingsplaatsen is, des te minder groot zal het
bezwaar van de extra benzinevoorraad zijn, die deze eis ten gevolge heeft.
Een onderzoek naar de schadelijken
invloed op het personeel van de uitlaatgassen (CO en CO2) lijkt onze
commissie zeer aan te bevelen.
Uit de verklaringen van de
directeur der K.L.M. is de commissie gebleken, dat toen door de directeur der
R.S.L. op grond van de overgelegde berekeningen ernstige fouten in de
berekeningswijze van de Douglas-machines waren geconstateerd en hij zelfs
sprak van ontoelaatbare risico's, hiervan niet dadelijk kennis is gegeven aan
de K.L.M.
Het komt de commissie voor, dat
in belangrijke gevallen als dit het noodzakelijk is, van Rijkswege de
gebruiker zoo spoedig mogelijk volledig omtrent de kwaliteiten van zijn
toestellen in te lichten.
De geheimhouding die de R.S.L.
thans is opgelegd kan een vlugge behandeling in de weg staan.
Verwijzend naar het Aeronautic
Bulletin No. 7-E van het U.S. Department of Commerce Sec. 3 (Flight time) B
108-111, waarin het maximum aantal uren is vastgesteld, gedurende welke
de piloten dagelijks, wekelijks en maandelijks mogen vliegen, meent de commissie
in overweging te moeten geven, ook hier te lande de wenselijkheid van
dergelijke maxima onder ogen te zien.
Zij erkent evenwel, dat
het noodzakelijk is, de burgerluchtvaart in deze zoveel mogelijk vrij te laten
en dat het stellen van nauw begrensde maxima remmend op de ontwikkeling
der luchtvaart zou werken.
Onder het hoofd "het
toezicht van Rijkswege" concludeerde de commissie, dat naar haar mening de
controle van Rijkswege bij het uitreiken en handhaven van het bewijs van
gelijkstelling van de eerste Douglas-toestellen niet voldoende krachtig is
geweest.
De vraag is hier te stellen, in
hoever moet het Rijk controle op de K.L.M. uitoefenen. De bestaande
regelingen voorzien in een zekere mate in de controle en wel op een wijze die
wellicht naar de mening van de K.L.M. zelf te ver -en naar de mening van
anderen ontoereikend zal zijn.
Onze commissie acht het niet op
haren weg te liggen, haar mening hierover te geven, doch zij heeft zich niet
aan de indruk kunnen onttrekken, dat de grote uitbreiding en de snelle
ontwikkeling der K.L.M. het voor het orgaan dat de controle van Rijkswege heeft
uit te oefenen, zeer moeilijk maken, die voorgeschreven controle ook inderdaad
goed en volledig te volvoeren.
Het verloop van zaken bij de
levering van het eerste Douglas-toestel is hier een bewijs voor.
Naar aanleiding hiervan trok het
ook de aandacht van de commissie, dat in de Raad van Bestuur der K.L.M.
zitting heeft de directeur van de Luchtvaartdienst.
Met een open oog voor hetgeen
hier ten voordele van gelden kan, staat er als nadeel tegenover, dat wanneer
genoemde directeur als lid van de Raad van Bestuur zich niet ten volle met een
maatregel van dat Bestuur heeft kunnen verenigen, doch niet in zodanige mate
dat hij zich tegen dien maatregel bepaald moest verzetten, het hem, als
directeur moeilijk zal vallen, volkomen objectief zijn eigenlijke mening aan de
Minister kenbaar te maken.
Zijn adviezen aan de Minister
lopen het gevaar, beïnvloed te zijn door de Raad van Bestuur van het door de
Minister te controleren lichaam.
Voor de Uiver is een bewijs
van gelijkstelling uitgereikt, zonder dat de directeur van de
Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart zijn definitieve mening daarover gegeven
had.
Volgens de bestaande regeling is
hiertegen formeel geen bezwaar in te brengen.
De commissie oordeelt dezen gang
van zaken, waar het een nieuw en onbekend toestel betreft, evenwel minder juist
en geeft in overweging, in dergelijke gevallen alleen dan een bewijs van
luchtwaardigheid of van gelijkstelling uit te reiken, wanneer de directeur van
de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart er zijn oordeel over heeft
uitgesproken.
Het bijft tenslotte aan de
Minister over, te beslissen, in hoever h volgens dit oordeel zal handelen.
Het onderzoek ter plaatse door
de vertegenwoordiger der Regering, de ingenieur-vlieger Van der Maas, had in de
gegeven omstandigheden nauwelijks beter kunnen geschieden.
De noodzakelijkheid van zijn
uitzending is wel zeer duidelijk gebleken.
Zijn taak zou belangrijk verlicht
en zijn positie tegenover de autoriteiten der Iraakse Regering en die der
K.L.M. zou sterker geweest zijn, wanneer niet hij alleen, doch twee of drie
personen gezamenlijk waren uitgezonden.
Het komt onze commissie voor,
dat het in de vervolge aanbeveling verdient, de bevoegdheden van de uit te
zenden persoon of personen ruim en scherp vast te stellen.
De samenwerking met de K.L.M.
ter plaatse was goed, maar dit nam niet weg, dat de K.L.M. enige haar
toebehorende onderdelen en papieren op diens verlangen niet aan de
vertegenwoordiger der Regering heeft overhandigd en deze had ook niet de
bevoegdheid, de overhandiging te eisen.
De K.L.M. beschouwde zich naast
en niet onder de regeringsvertegenwoordiger te staan; dit was haar goed recht,
doch het dient naar de mening van de commissie in de vervolge voorkomen te
worden.
In dit verband valt nog op te
merken, dat door de K.L.M. verschillende papieren en goederen, afkomstig van de
overleden en opgezonden naar Nederland, heeft vernietigd.
Ook hiertoe had de K.L.M.
wellicht het volle recht, doch de maatregel kan ten nadele van het onderzoek
der commissie geweest zijn.
Ook de bevoegdheden der
permanente commissie voor het onderzoeken van vliegongevallen zouden
naar haar mening steviger moeten worden vastgesteld en wettelijk worden
geregeld.
In de Schepenwet wordt aan de
Raad van Scheepvaart de bevoegdheid toegekend bij het onderzoeken van
scheepsongevallen getuigen onder ede te horen en wordt ervoor gewaakt, dat de
op te roepen getuige aan dezen oproep voldoen.
Tevens kan de Raad van
Scheepvaart tuchtmaatregelen toepassen.
De commissie voor het
onderzoeken van vliegongevallen staat evenwel vrijwel machteloos en hangt van
de welwillendheid der op te roepen getuigen af, of zij willen verschijnen of
niet.
Waar er haars inziens wat het
onderzoek van ongevallen betreft geen principieel verschil bestaat, dat reden
zou zijn bij vliegongevallen een geheel andere methode te volgen dan bij
scheepsongevallen, meent de commissie in overweging te moeten geven, de samenstelling
en de bevoegdheden der permanente commissie te herzien en wettelijk vast te
leggen.
De commissie behoort een geheel
onafhankelijk orgaan te zijn. Voor een verder strekkenden maatregel als het
instellen van een Raad van Luchtvaart conform de Raad van Scheepvaart is
wellicht het ogenblik nog niet gekomen.
Namens de commissie, de
voorzitter,
16 April 1935.
w.g. G.L. Schorer.