Verslag van het onderzoek ingesteld ingevolge het schrijven van de Minister van Waterstaat van
7 februari 1935, La.C, L.V.D., naar de oorzaken van het ongeval met het vliegtuig "UIVER" der K.L.M.
in de nacht van 19
op 20 december 1934 nabij Rutbah Wells.
WERKWIJZE
De commissie heeft zich bij het vormen van haar oordeel beperkt tot het bestuderen van de rapporten van Dr. Ir. H.J. VAN DER MAAS
en van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en tot het horen van verschillende personen.
In de hier bedoelde rapporten komen alle feitelijke gegevens voor, die ter plaatse, kort na het ongeval, verzameld konden worden.
Een hernieuwd onderzoek ter plaatse zou geen nieuwe en
betrouwbare gegevens hebben kunnen opleveren.
Het hier volgend verslag bepaalt zich tot de gegeven opdracht in engeren zin, een onderzoek in te stellen naar de oorzaken van het ongeval.
De mening der commissie over de verantwoordelijkheid voor het ongeval, zomede een aantal opmerkingen, waartoe het onderzoek heeft
geleid en die voor de toekomst van nut kunnen zijn, zijn in
een afzonderlijk rapport neergelegd.
Gehoord werden:
de waarnemend-directeur van de Luchtvaartdienst,
de directeur van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart,
Dr. Ir. H.J.
VAN DER MAAS
de directeur van de K.L.M.,
de heer I.A. ALER,
chef van de vliegdienst der K.L.M. te Schiphol,
de heer P. GUILONARD,
chef van de technischen dienst der K.L.M. te Waalhaven,
de heer P.B. BEHAGE,
adjunct-chef van de technischen dienst der K.L.M. te Waalhaven,
de heer M.C. MOES,
inspecteur van de Indië-ln der K.L.M.,
de heer L. SILLEVIS,
vliegtuigbestuurder der K.L.M.,
de heer J.E.
DUIMELAAR, vliegtuigbestuurder der K.L.M.,
de heer K.D.
PARMENTIER, vliegtuigbestuurder der K.L.M.,
de heer G.J.
GEYSENDORFFER, vliegtuigbestuurder der K.L.M.,
de heer W.C.J.
VERSTEEGH, Kapitein b de Luchtvaartafdeling te Soesterberg,
de heer J.E. BROUWER,
Chef van de Vliegmedischen dienst der Luchtvaartafdeling te Soesterberg,
Mevrouw de Wed. E. BEEKMAN geb.
DRÖSSLER,
Mevrouw de Wed. A. VAN STEENBERGEN geb. LANKHOUT,
Waardevolle meteorologische
inlichtingen op meteorologisch gebied werden verder verkregen van de
hoofddirecteur van het Koninklijk Nederlandsch Meteorologisch Instituut en van
Dr. H.G. CANNEGIETER, eveneens aan dit Instituut verbonden.
Schriftelijke inlichtingen
werden verkregen van Dr. P.G.J. DUKER te Amsterdam.
Prof. Dr. W.J. DE HAAS, te
Leiden,
Officier M.S.D. der 1e klasse
A.A.C. KRAMER, te de Helder,
Dr. W.C. BEEKMAN, broeder van de
overleden piloot Beekman,
den heer
H. LUCA, vertegenwoordiger der A.P.C. te Schiphol, en
Dr. R.R. ROCHAT, te
's-Gravenhage.
De commissie wil niet nalaten
haar waardering te uiten voor de wijze, waarop Dr. Ir. Van der Maas zijn
gegevens heeft verzameld, zijn onderzoek heeft ingesteld en zijn verslag heeft
opgemaakt. De overzichtelijke en logische opbouw van dit rapport heeft de taak
der commissie in niet geringe mate vergemakkelijkt.
ALGEMENE OPMERKINGEN OVER DE
OORZAKEN VAN HET ONGEVAL
Het is niet mogelijk gebleken met afdoende bewijskracht de oorzaken van het ongeval aan te wijzen.
Het enige
wat nagenoeg met zekerheid kan worden vastgesteld is, dat het ongeluk
geschiedde ten gevolge van buitengewoon slechte weersomstandigheden.
De overige en de meer
gedetailleerde oorzaken kunnen slechts met een meerdere of mindere mate van
waarschijnlijkheid worden aangenomen.
WAARSCHIJNLIJK VERLOOP VAN HET
ONGEVAL
Uit het rapport van Dr. Ir. van der Maas blijkt duidelijk het verloop van de bui die in
de nacht van 19 op 20 december 1934 boven H en Rutbah Wells woedde en die de
"Uiver" noodlottig is geworden.
Hoewel men van een bui, zoals de hier bedoelde, niet mag aannemen, dat zij zich met
langdurige en gelijke hevigheid en eenparige snelheid verplaatst -men moet
eerder denken aan een opeenvolging van verschillende buien-, wijst alles erop,
dat de door H3, de "Uiver", en Rutbah Wells ondervonden bui geheel
dezelfde was.
Zowel te H3 als te Rutbah, dat
Oostelijk van H3 ligt, zag men haar in 't Westen
aankomen en in 't Oosten verdwijnen, terwijl het verloop van windsterkte, regen
en onweer op beide plaatsen hetzelfde was. Aangenomen mag dus worden, dat de
"Uiver", die in het tijdsverloop tussen het passeren van de bui te H3
en te Rutbah tussen beide plaatsen in vloog, zich in geheel dezelfde bui heeft
bevonden.
Zowel bui als "Uiver"
verplaatsten zich van West naar Oost; de "Uiver" haalde de bui met
grote snelheid in en vloog er aan de achterkant in.
Aanvankelijk ontmoette het
toestel zware regen en betrekkelijk matige wind, langzamerhand geraakte het in
het gebied van onweer, regen, hevige verticale luchtbewegingen en uiterst
krachtige en variabele winden.
Het is zeer waarschijnlijk, dat
het toestel nog slechts zeer enkele kilometers van de voorkant der bui
verwijderd was toen het ongeval plaats greep.
Deze waarschijnlijkheid volgt
uit de td van passeren van H3 (00.23u. GMT), de
verplaatsingssnelheid van de bui welke op
De piloot moet doelbewust in de
bui gevlogen zijn, hierop wijzen de ingehaalde antenne en de bij H3 ingestelde
koers naar Bagdad. Het was bij H3, dat de "Uiver" langzamerhand het
heviger gedeelte van de bui begon te naderen.
Of de piloot wilde niet terugkeren,
teneinde aan het reisschema vast te houden, òf hij zag
het terugkeren bezwaarlijker in dan het doorvliegen. Dit
laatste zou gemotiveerd kunnen worden, doordat de West van Rutbah gelegen
landingsterreinen 's nachts niet gemakkelijk te vinden waren, vermoedelijk door
de regen in slechten toestand moesten verkeren en voor gebruik 's nachts niet
anders dan als noodlandingsterrein beschouwd kunnen worden, terwijl Gaza, dat
geen peiler heeft, moeilijk te vinden zou zijn en Caïro met het oog op de
benzinevoorraad te ver af lag.
Het
zou nog mogelijk geweest zijn om de bui heen te vliegen en daarna door te gaan
naar Bagdad, maar er was geen enkele aanwijzing om zich van de uitgestrektheid
der bui in Noordelijke en Zuidelijke richting een denkbeeld te vormen; het om
de bui heen vliegen zou dus met veel onzekerheid gepaard gegaan zijn.
Meer zekerheid evenwel zou waarschijnlijk een besluit geboden hebben,
achter de bui te blijven, af te wachten tot deze was weggetrokken en daarna op
de min of meer bruikbare landingsplaats te Rutbah te landen.
Reeds kort
na H3 is het toestel in het hevigste deel der bui gekomen en moet het hierin
verscheidene minuten vrijwel in de koersrichting naar Bagdad zijn doorgevlogen.
Het was op een vorige tocht naar
Caïro en terug reeds gebleken, dat men het toestel wat
de koers betreft in zeer ongunstig weer zelfs met twee man niet steeds houden
kon en daarbij veel hoogte verloor.
Ook was de hoogtebesturing in
die omstandigheden zwaar. Men moet dus aannemen, dat de
piloten, toen zij in het voorgedeelte, dat is het hevigste deel, van de bui
gekomen waren, de handen met de besturing meer dan vol hadden en de uiterste
pogingen hebben moeten aanwenden, het toestel in de hand te houden.
Toen het toestel nog boven H3
vloog, meende de ene waarnemer van dit pompstation, dat het "laag"
leek, de andere oordeelde "zeer hoog". De piloot, wetend, dat sterk
dalende luchtstromen te verwachten waren, zal in geen geval bepaald laag
gevlogen hebben.
Er zou ook, wijl
hij toch blind moest vliegen, geen goede reden voor geweest zijn.
De bui was evenwel
buitengewoon krachtig en de dalende luchtstromen die h na H3 ontmoette, kunnen
dus veel sterker geweest zijn dan hij gerekend had. De snelheid van het toestel
is zeer vermoedelijk belangrijk gereduceerd geweest; de veiligheid van het
toestel zowel als de besturing maakten dit noodzakelijk.
Bovendien, wanneer het toestel
vanaf H3 met een snelheid van "
In de
nog geen 10 minuten, dat het toestel zich in het zwaarste deel van de bui
bevond, heeft het zijn hoogte verloren, is van 83° koers gekomen in een koers,
gelegen tussen 270° en 280° (dat wil dus zeggen, dat het meer dan 180° is
gedraaid) en in dien koers aan de grond gekomen, op een punt, bijna
HOE IS HET TOESTEL AAN DE GROND
GEKOMEN
De dwarshelling moet meer dan 17° over stuurboord geweest zijn, een helling van 30° is zeker niet uitgesloten.
De
helling om de dwars as is vermoedelijk enige graden
voorover geweest.
De grote dwarshelling zou kunnen wijzen op een draaiing stuurboord uit, gedwongen of vrijwillig.
Een helling
voorover kan, zoo dicht bij de grond, niet vrijwillig geweest zijn.
VERONDERSTELLINGEN OMTRENT DE
OORZAKEN VAN HET ONGEVAL
De
meest voor de hand liggende veronderstelling is, dat het de piloten niet
mogelijk is geweest, zich voldoende aan de noodlottigen invloed der dalende
luchtstromen te onttrekken, dat zij de besturing met het verticale roer zijn
kwijt geraakt en in hun uiterste pogingen de besturing in de hand te houden er
niet aan konden denken om te landen, eensdeels omdat een landing in het
heuvelachtige terrein allergevaarlijkst moest worden, anderdeels omdat zij geen
handen vrij hadden om zich op de landing voor te bereiden, met het gevolg dat
zij met een eigen snelheid van tenminste
De gewijzigde koers, de
vermoedelijke draairichting, stuurboord uit, het niet instellen van een anderen koers dan die naar Bagdad, de enigszins
vooroverhellende stand zo dicht bij de grond en last but not least het aan de
grond lopen zelf, het zijn voor de commissie alle aanwijzingen, dat met het
toestel niet meer op voldoende wijze kon besturen.
Is deze veronderstelling juist,
dan dringt zich de vraag naar voren of een
gemakkelijker te besturen toestel wel veilig door de bui heen gebracht zou
zijn.
De mogelijkheid, dat het gelukt
zou zijn, bestaat zeker, maar een bevestigend antwoord op deze vraag is
overigens niet te geven.
Men kan ook de veronderstelling
maken, dat de piloten, om welke reden dan ook laag vliegend, omgekeerd waren, wijl de storm hun te machtig werd en het toestel daarbij nog
behoorlijk in de hand hadden.
Een plotseling optredende
plaatselijk dalende luchtstroom zou het toestel dan onverwacht tegen de grond
gedrukt hebben, dan wel de piloten zouden zich in de juiste hoogte vergist
hebben. Een goede verklaring voor de terugkeer is hierbij evenwel
niet te geven; de piloten zouden opnieuw voor verscheidene minuten door het
hevigste deel en de dalende luchtstromen van de bui moeten vliegen, terwijl zij
wisten, althans konden weten, dat doorvliegend in de oorspronkelijke richting,
de bui spoedig doorkruist zou zijn. Immer ruim een
half uur geleden had het op nog geen
Een vergissing omtrent de juiste hoogte is naar de mening der commissie
niet aannemelijk; meer dan 30 of
Het is ook mogelijk, dat de
piloten tengevolge van blikseminslag verdoofd of gedood zijn geworden en het
toestel onbestuurd naar omlaag ging. In het gedeelte van de bui, waarin de
"Uiver" zich tijdens het ongeluk bevond, woedde een hevig onweer.
Een electrische ontlading over
het metalen toestel is dus geenszins onaannemelijk en
er zijn ook enkele teekenen (de ronde, schijnbaar geponste gaten in
bakboordsvleugel, een spoor op een revolver, dat aan vonkoverslag te wijten zou
kunnen zijn), die in dezen zin enige aanwijzing geven.
Maar, al ware de
veronderstelling van een electrische ontlading over het toestel juist, dan zou
dit nog volstrekt niet behoeven in te sluiten, dat de
piloten hiervan een nadelige invloed zouden hebben ondervonden.
De commissie kent uit de
literatuur geen gevallen van ernstige beïnvloeding der opvarenden van metalen
vliegtuigen door blikseminslag. Ook zou het al zeer toevallig geweest zijn,
wanneer beide piloten tegelijk het slachtoffer waren geworden, terwijl bij de
lijkschouwing geen teekenen van verwonding of dood door blikseminslag zijn
gevonden.
Dat deze niet gevonden zijn is evenwel weer geen onaantastbaar bewijs, dat de piloten
inderdaad niet door de bliksem gedood of verdoofd zijn geworden.
Al mag blikseminslag als oorzaak
van het ongeval dus onwaarschijnlijk zijn, de mogelijkheid is niet met
zekerheid uitgesloten.
Breuk in de lucht als oorzaak
van het ongeval komt zeer onwaarschijnlijk voor. Buiten de plaats van het
ongeval werden nergens sporen van het vliegtuig gevonden.
Van kwaadwilligheid of misdaad
kwam geen enkel positief feit ter kennis van de commissie.
Zij verwijst na het schrijven
van harer voorzitter van 25 februari 1935, no.22, gericht aan de Minister van
Waterstaat, waarin te kennen wordt gegeven, dat waar de Minister zich
dienaangaande blijkens zijn gepubliceerde tegenspraak
der lopende geruchten omtrent misdaad en kwaadwilligheid reeds een vaste mening
gevormd had, de commissie geen aanleiding had, harerzijds daaromtrent een nader
onderzoek in te stellen, tenzij tot dusver onbekende feiten of aanwijzingen een
nieuw licht mochten geven.
SAMENGEVAT OORDEEL OVER DE MEEST
WAARSCHIJNLIJKE OORZAKEN VAN HET ONGEVAL
Als hoofdoorzaak moet worden
aangezien het buitengewoon ongunstige weer, waarin het vliegtuig zich bevond.
Waarschijnlijk hebben tot het
ongeluk bijgedragen de minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel in
zeer slechte weersgesteldheid en de nog geringe praktijk die de piloten met het
toestel verkregen hadden.
De mogelijkheid van
blikseminslag en dientengevolge van plotselinge verdoving of dood van de
piloten is als oorzaak van het ongeval evenwel niet
uitgesloten.
De commissie verenigt zich dus
in hoofdzaak met de door Dr. van der Maas in zijn rapport neergelegde conclusies,
welke luidden als volgt:
1. De oorzaak van het ongeval is
hoogstwaarschijnlijk niet gelegen in brand, breuk of blikseminslag in de lucht,
zomin als in storingen van technische aard.
2. Het moet waarschijnlijk
worden geacht, dat de zeer ongunstige weersomstandigheden tezamen
met minder gunstige vliegeigenschappen van het toestel in zware remous en
vermoeidheid van de vlieger geleid hebben tot de botsing met de grond die de
catastrophe tengevolge had.
Namens
de
commissie:
16 April 1935.
de
Voorzitter,
w.g.
G.L. Schorer.