UAS

Vanaf begin 2014 werden door ILT de privacy-regels dermate streng toegepast dat het vastleggen van de registergeschiedenis
feitelijk onmogelijk werd gemaakt. Ik heb toen dan ook moeten besluiten mijn aktiviteiten op dat terrein te beëindigen.
Dus onderstaand bestand bestrijkt de periode 1.10.1949 - 1.5.2014.
Elders op deze site, in "Toelichting op de registers" wordt uitgebreid ingegaan op allerlei zaken die bijdragen aan een juist begrip
van de hieronder gepresenteerde informatie.

Op de pagina "Beleid" hebt u kunnen lezen waarom ik per 1.5.2014 mijn activiteiten op het terrein van de Nederlandse
Luchtvaartuig Registers heb beëindigd. Bovendien heb ik daar geschetst wat e.e.a. voor de geschiedschrijving zal betekenen.
Na deze datum heb ik nog even gedacht een gedeelte van mijn activiteit te kunnen voortzetten, met name w.b. de buitenlanders,
maar eind 2014 heb ik besloten er definitief een punt achter te zetten. Ik heb er zo'n 50 jaar voor 100% aan gewerkt en heel veel
informatie 'achter de schermen' kunnen achterhalen. Daar is nu dus een eind aan gekomen, de door ILT geboden informatie is
uit historisch oogpunt bezien zeer beperkt en dermate onvolledig dat ik ook niet meer kan zien welke 'achtergrondinformatie'
ontbreekt. En als dat wèl mogelijk zou zijn, dan is nader onderzoek effectief toch onmogelijk gemaakt.
Samen met een paar andere teleurstellende ervaringen leverde deze situatie alleen maar frustratie op.
Natuurlijk zal ik alle correcties en/of aanvullingen op de registers tot 1.5.2014 wèl aanbrengen.

Ontwikkeling regelgeving
Al sedert 2004 wordt er, óók in Europees verband, beleid ontwikkeld t.a.v. Unmanned Aircraft Systems.
Eén van de redenen daarvoor was het verschijnen van dergelijke systemen die weliswaar voor professioneel gebruik dienden maar
opereerden onder de soepele regelgeving van modelvliegtuigen en die was bedoeld voor het recreatieve gebruik.
Een en ander leverde veiligheidsproblemen op en dientengevolge zocht IVW contact met de andere Europese diensten om de aanpak
zoveel mogelijk te harmoniseren.
Voor de UAS van 150 kg en zwaarder worden/werden in Europa regels ontwikkeld door de EASA o.a. vanaf 2006 in samenwerking
met de ICAO.
Het gaat te ver om hier het hele traject van de groei der regelingen weer te geven.
Volstaat te vermelden dat bovengenoemde grens van 150 kg definitief geworden is.
Boven die grens zijn de luchtvaartuigen onderworpen aan EASA-regels, daaronder ligt de verantwoordelijkheid bij de nationale overheden.
De ontwikkeling van de Nederlandse regelgeving liep enigszins achter bij de realiteit.
Dat was er bijvoorbeeld de oorzaak van dat de door Phantasy in Blue gebouwde modellen tijdelijk als luchtvaartuig werden beschouwd
en als zodanig ingeschreven moesten worden in het N.L.R.
Toen de nationale wetgeving vernieuwd was, en de 150 kg grens in werking trad, konden ze weer beschouwd worden als modelvliegtuig
voor recreatief gebruik en werd de inschrijving in het N.L.R. weer doorgehaald.
Sedert 1 februari 2007 is volgens artikel 1a van het Nederlandse LVR een licht onbemand luchtvaartuigsysteem met een maximale massa
van 150 kg een "bijzonder luchtvaartuig".
Voor de recreatieve gebruiker veranderde er niets, voor professioneel gebruik werd er een regelingenstelsel opgetuigd om de voorwaarden
voor een veilig gebruik te scheppen.

Hierbij moet gedacht worden aan:
- de positie in het luchtverkeer
- certificatie (van luchtvaartuig én grondstation)
- operatie (vluchtvoorbereiding, -uitvoering, kwaliteit organisatie e.d.)
- opname in het luchtvaartuigregister.

Juist dit laatste punt is natuurlijk voor mij (én voor de geïnteresseerde bezoeker van mijn site!) het belangrijkst.
En inderdaad, opname in het N.L.R. zou dus betekenen dat er nationaliteits- en inschrijvingskenmerken moesten worden uitgereikt.
Het voorstel hiervoor was om aan de UAS een apart soort inschrijvingskenmerk toe te kennen:
- PH-1UA1, PH-1UA2 enz. voor UAS klasse 1 (zie hieronder)
- PH-2UA1, PH-2UA2 enz. voor UAS klasse 2 (zie hieronder)
De uiteindelijk praktijk blijkt hiervan af te wijken.

Dat er in het bedrijfsleven inderdaad al behoorlijk wat ontwikkeling was op het terrein van de UAS kan geïllustreerd worden met de
volgende opsomming van bedrijven die zich daarmee bezighielden.
- ADSE te Hoofddorp.
Een ingenieursbureau in de Aerospace, werkt aan de ontwikkeling van een UAS.
- Albatros UAS te Geldrop.
Komt met een mini UAS op de markt.
- Delft Dynamics te Delft.
Werkt al met een robothelikopter van 16kg.
- Dutch Space te Leiden.
Ontwikkeld zelfsturende parachutes.
- Geocopter te Culemburg.
   Exploiteert al een UAS van minder dan 25kg, maar wil een zwaarder type certificeren.
- High Eye te Roermond.
   Bouwt, verhuurt en verkoot wereldwijd al 7 types onbemande helikopters.
- KLPD te Schiphol.
   Heeft plannen voor de inzet van een UAS.
- Luchthaven Schiphol.
   Gebruikt een UAS ornithokopter (Horck) om vogels weg te jagen.
- NLR te Emmeloord.
   Heeft een UAS rotorcraft besteld voor onderzoek.
- Pipeline Control te Sliedrecht.
   Serieuze belangstelling om UAS in te zetten bij de controle van pijpleidingen.
- Politie Amsterdam-Amstelland.
   Deed al een proeven met de Bird Eye 500 (2004) en de AirRobot (2006).
   Sinds februari 2008 heeft deze dienst een AirRobot in gebruik.
- Politie Rijnmond.
   Heeft plannen een UAS te beproeven.
- Tedas te Brummen.
   Heeft een AirRobot in dienst voor security taken.
- UAV Europe te IJsselstein.
   Produceert een lichte UAS helikopter in Hongarije, verkoop en marketing vanuit IJsselstein.
- Universiteit Wageningen.
   Gebruikt een UAS voor onderzoek en draagt bij aan de ontwikkeling van de micro UAS RoboSwift.

Praktijk t.a.v. het Luchtvaartuigregister
Al in 2007 vroeg het NLR naar de mogelijkheid om lichte onbemande helkopters te gebruiken boven haar eigen terrein in de

Noordoostpolder.

Aangezien deze apparaten zwaarder dan 25 en lichter dan 150 kg zijn, zijn het in de zin der wet luchtvaartuigen en is er niet zozeer

sprake van vergunningen maar meer van ontheffingen van diverse eisen in de Luchtvaartwet.

Inmiddels zijn de apparaten er en is er een regeling ontworpen. Binnen het kader van deze site is eigenlijk alleen de situatie t.a.v.

het Nederlands Luchtvaartuig Register (N.L.R) interessant.

De beheerder van het N.L.R. heeft (namens de minister) voorlopig besloten dat voor deze luchtvaartuigen een aparte reeks

kenmerken zou worden gehanteerd: PH-X1A, PH-X1B enz.

Máár, ze zouden niet formeel ingeschreven worden, er werden dan ook geen Bewijzen van Inschrijving uitgereikt.

Ze werden net zo geadministreerd als destijds de Export- en Handelskenmerken.

Zie de toelichting daarop op de desbetreffende pagina's op deze site, daar wordt deze procedure volledig besproken.

Hierboven gebruikte ik het woord 'voorlopig'.

Inderdaad, de PH-X1*-kenmerken waren slechts voorlopig.

Met name de regelingen betreffende de luchtwaardigheid moesten nog definitief geregeld worden.

Als dat geregeld was, verdween dit 'Handelarenkenmerk' weer en werden ze met een definitief kenmerk in onderstaande

PH-1**-reeks alsnog in het N.L.R opgenomen.