Home Terug naar KLM-Index
Contact Herman Dekker
OVERZICHT VAN HET BEDRIJF
DER
KONINKLIJKE
lUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ
VOOR NEDERLAND
EN KOLONIËN N.V.
IN HET JAAR
1940
INLEIDING
Gedurende ruim 20 jaar kon de K.L.M. in
haar achtereenvolgende jaaroverzichten gewagen van
een gestadige en hoopgevende ontwikkeling van haar aandeel in de internationale
burgerluchtvaart. Tijdens de enkele dagen, waarin het oorlogsgeweld woedde over
ons land, werd echter een groot deel van haar vloot en technische installaties
vernietigd en het bedrijf gestaakt.
Sinds haar oprichting
heeft de K.L.M. er naar gestreefd bij te dragen tot de uitbreiding van de burgerluchtvaart.
Haar aandeel in het luchtverkeer trachtte zij steeds weer te verbeteren en zij
ondervond daarbij den steun en de waardering van vele vrienden uit het
bedrijfsleven en het verkeerswezen in Nederland en ver daarbuiten.
In de eerste vier maanden
van 1940 zette de K.L.M. haar bedrijf voort op den voet, waarop zij het
onmiddellijk na den derden September had geschoeid. Het luchtnet in Europa was
toen sterk ingekrompen en aanvankelijk werd slechts één dienst met Scandinavië
onderhouden. Spoedig volgde een aantal uitbreidingen en in de eerste maanden
van 1940 begon Schiphol op sommige dagen weer een ouderwetsch
beeld te vertoonen. Het vervoer ontwikkelde zich goed
en financieel was de positie der K.L.M. in April 1940 gunstig.
In elk vorig jaar werden
plannen gemaakt, zoowel in technisch als in
organisatorisch opzicht, welke in het volgende jaar in nieuwe lijnen en nieuw
materieel hun verwezenlijking vonden. In dit jaaroverzicht zal men daarover
niet kunnen lezen. 1940 betekende een abrupt einde van een jonge, wijdvertakte
en gedifferentieerde organisatie. In de volgende bladzijden geven wij van den
arbeid en de gebeurtenissen uit dat jaar een summier overzicht; wellicht komt
daarbij onwillekeurig de gedachte op, dat het nog slechts van twijfelachtigen historischen zin is te vermelden hoeveel
passagiers naar Indië werden vervoerd ofwel dat er in den aanvang van 1940 vele
vluchten werden uitgevoerd naar het door ijs geïsoleerde eiland Urk.
Gebeurtenissen, welke hun gewicht lieten drukken op elkeen, hebben ons geleerd
wat vrijer te staan tegenover wat ons vroeger belangrijk scheen.
Dat dit overzicht in denzelfden vorm verschijnt als andere jaren, moge schier
een getuigenis zijn van het vertrouwen waarmede de K.L.M. de toekomst tegemoet
ziet. Het ka waar zijn, dat op het oogenblik in een
groot deel van de wereld de militaire luchtvaart de plaats heeft ingenomen van
de burgerluchtvaart; zeker is het, dat na den oorlog de ontwikkeling van een
vreedzaam luchtverkeer ongekend groot zal zijn. Op die periode houdt de K.L.M.
den blik gericht. Zij hoopt dan den kern, welken zij van haar bedrijf in stand
hield, te kunnen uitbreiden en de plaats te hernemen, waarop zij de leus
“Nederlands vlag wordt het hoogst gehouden in de lucht” weer waar kan maken.
TOP
BESTUUR DER K.L.M.
Op 15 Mei 1940 overleed
de heer Paul May. De heer May behoorde tot de oprichters der K.L.M. en gaf
gedurende ruim twintig jaar in verschillende bestuursfuncties zijn waardevolle
medewerking; sedert 1927 was hij voorzitter van den Raad van Commissarissen. In
al die jaren was hij steeds gaarne bereid in alle opzichten het welzijn van de
K.L.M. te bevorderen.
De heer Ir. J.E.F. de
Kok, oud-voorzitter van den Raad van Bestuur, voordien lid van de Raad van
Commissarissen, overleed op 28 oktober. De geheele
Nederlandsche luchtvaartwereld heeft aan zijn arbeid en initiatief veel te
danken gehad, in het bijzonder de K.L.M.; in de periode, waarin hem de leiding
van den Raad van Bestuur was toevertrouwd, werden talrijke ingrijpende plannen
opgesteld en besluiten genomen, welke een verstrekkende invloed hadden op der
ontwikkeling van het geheele bedrijf.
In Mei werd Jhr. J.A.G.
Sandberg, lid van de Raad van Bestuur, tot voorzitter van die Raad benoemd.
TOP
HET BEDRIJF VOOR 10 MEI
Toen in September 1939
de oorlog uitbrak, moest plotseling de dienst op heet geheele
Europeesche luchtnet der K.L.M., behalve de lijn tusschen Nederland en Denemarken, worden opgeschort. Maar
reeds na enkele dagen kon het luchtverkeer, zij het ook onder geheel ander
omstandigheden, worden hervat.
Het handhaven der
diensten ging met groote moeilijkheden gepaard. De in normale tijden zoo voortreffelijk
werkende gronddiensten, zoals meteo en radio, waren in welhaast alle Europeesche landen stilgelegd. Weerberichten waren
nauwelijks ter beschikking en van bakens en peilingen was weinig sprake meer.
In Januari werd
tweemaal per dag op Londen gevlogen, eveneens tweemaal per dag naar Scandinavië
(tezamen met de Zweedsche maatschappij A.B.Aerotransport) en eenmaal dagelijks op Brussel (met de
Sabena).
Onafgebroken werd
getracht dit net tot uitbreiding te brengen. In Maart onderhielden reeds vier dagelijksche diensten het verkeer tusschen
Londen en Amsterdam, drie dagelijksche diensten tusschen Amsterdam en Kopenhagen/Stockholm en één dienst tusschen Amsterdam en Brussel, terwijl op 1 April de dienst
tusschen Amsterdam en Oslo werd heropend. Van half
Maart af onderhield de Deutsche Lufthansa een vrachtdienst tusschen
Berlijn en Amsterdam. Ten slotte werden in April en begin Mei 10 heen en weer vluchten
naar Lissabon uitgevoerd.
Er bestond voor die
luchtverkeer bijzonder veel belangstelling. Alleen in de maand Februari
verwerkte Schiphol bijna 3000 passagiers, 44.000 kg post en 109.000 kg vracht.
In Maart en April werden vaan 300 passagiers per dag vervoerd en meer dan
13.000 kg vracht.
De oorlogstoestand tusschen Finland en Rusland gaf vooral in der eerste maanden
van het jaar een toeneming van het verkeer op Scandinavië. Ui de vele
bijzondere opdrachten vermelden wij de verzorging van het vervoer van de
Nederlandsche ambulance, welke door het Roode Kruis naar Finland werd gezonden.
Dit transport bestond uit ongeveer 30 personen en ruim 26.000 kg vracht, doch
kon ondanks dien omvang in enkele dagen naar Malmö worden overgebracht.
Op 2 April wordt de
dienst tusschen Amsterdam en Lissabon geopend, een
lijn, welke voor de Nederlandsche burgerluchtvaart van groote
betekenis had kunnen worden. Men kan deze verbinding beschouwen als het eerste
traject van de luchtlijn tusschen Nederland en
West-Indië, een verbinding, waarvan de verwezenlijking niet zoover
meer in de toekomst lag.
Het traject van 1600 km
werd zonder tusschenlanding gevlogen, de
oorlogsomstandigheden maakten dit noodzakelijk. Voor de regelmatige uitvoering
bleek dit echter geen bezwaar en de piloten deden er veel ervaring mee op,
welke hen voor de toekomstige Oceaantrajecten zeer te stade kan komen.
Op 9 April breidde de
oorlog zich uit over Denemarken en Noorwegen. De luchtverbindingen met
Scandinavië moesten worden gestaakt, waardoor er een einde kwam aan de
luchtverbindingen met Noord-Eurropa. Men trachtte aan
de moeilijkheden het hoofd te bieden, doch aan de pogingen om deze lijnen weer
open te stellen, kwam op 10 mei een einde.
In deloop
van het verslagjaar kon verder van Nederlandsche burgerluchtvaart geen sprake
zijn.
Vervoersresultaten van K.L.M. em
samenwerkende luchtvaartmaatschappijen
Jan.-Mei
1940 Jan.-Mei 1939 Daling
Passagier
16.917 37.133 56,9%
Goederen en extra 696.814 733.113 5,0%
Bagage, in kg
Post, in kg 173.203 275.539 37,1%
TOP
BINNENLAND
Het binnenlandsch
luchtverkeer, dat tengevolger van de militair
maatregelen in Nederland reeds in den zomer van 1939 niet meer werd uitgevoerd,
kon in 1940 niet worden hervat.
Wel werden er in de
maanden Januari, Februari edn Maart een groot aantal
vluchten uitgevoerd naar de door het ijs geïsoleerde Wadden-eilanden
en Urk. Ofschoon de ingrijpende gebeurtenissen, welke eenige
maanden later plaats vonden, de herinnering eraan wellicht hebben vervaagd, zal
men zich de abnormaal strenge en langdurige vorstperiode in den aanvang van het
jaar nog wel voor den geest kunnen roepen. De K.L.M. kon de bewoners van Urk,
Ameland en Schiermonnikoog te hulp komen. Ongeveer 60 ijsvluchten werden
uitgevoerd, waarvan er 22 Urk tot bestemming hadden. Boven het IJsselmeer
werden drie vluchten uitgevoerd in opdracht van de Zuiderzeewerken om na te
gaan of het kruiende ijs zich niet bewoog in de richting van dijken of
havenwerken.
In totaal werden op
deze vluchten 605 personen vervoerd, 36.000 kg post en 24.000 kg vracht,
waaronder zelfs 14.000 kg steenkolen en veevoeder, om den dreigende nood op
Ameland te lenigen.
TOP
DE DIENST AMSTERDSAM - BATAVIA
De omstandigheden,
waaronder sedert September de lijn Amsterdam-Batavia werd geëxploiteerd, waren
zeer ongewoon; toch functioneerde de dienst regelmatig.
Dank zij de goede
relaties, welke de vertegenwoordiger der K.L.M. in Italië onderhield, werd
Napels in weinige maanden een “klein Schiphol”. Er werd een technische staf
geplaatst, welke in staat was de vliegtuigen het onderhoud te geven, dat de
veiligheid vereischte. Bij het opbouwen van deze
organisatie werd veel medewerking ontvangen en bleek, dat de vertegenwoordiging
in Italië zich snel aan de moeilijke omstandigheden kon aanpassen.
De eerste vier maanden
van 1940 waren een voortzetting van hetgeen einde 1939 organisatorisch werd
opgebouwd.
Het vervoer van de post
tusschen Nederland en Italië geschiedde per trein via
Duitschland; de passagiers werden over Frankrijk
geleid. Deze organisatie klopte goed en doordat de K.L.M. een overeenkomst had
gesloten met Wagon-Lits/Cook, konden zich de
K.L.M.-zorgen van service reeds over de passagiers uitstrekken van het oogenblik af, dat zij in Nederland in den trein stapten.
Gezien het feit, dat slechts
tweemaal in plaats van driemaal per week werd gevlogen, was het vervoer naar
verhouding gunstig: er werd een bezettingspercentage bereikt van 66,7%; in het
laatste kwartaal van 1939 bedroeg dit cijfer 64,6. De resultaten van het
vervoer tot 30 April volgen hieronder:
Passagiers Aantal Pass/km
1ste kwartaal 1939 2.362 9.208.690
1ste kwartaal 1940 1.486 5.159.875
Vracht kg ton/km
1ste kwartaal 1939 79.267 376.853
1ste kwartaal 1940 43.559 162.038
Post kg ton/km
1ste kwartaal 1939 56.955 535.665
1ste kwartaal 1940 58.517 405.946
Tusschen Napels en
Bandoeng werd de dienst uitgevoerd met negen DC-3
vliegtuigen. Op 7 Mei werden drie op Napels gestationeerde vliegtuigen naar Bandoeng overgebracht in verband met den onzekeren toestand. De post, welke dienzelfden dag per
trein via Duitschlandnaar Napels werd verzonden, was
de laatste welke normaal naar Indië werd vervoerd; zij werd medegenomen door
het vliegtuig, dat op 10 Mei uit Napels naar Bandoeng
vertrok.
TOP
WEST - INDIË
Het liet zich aanzien,
dat de gunstige ontwikkeling van het bedrijf der K.L.M. in West-Indië, in 1940
voortgang zou vinden. In den aanvang van het jaar bedroeg de totale lengte van
het luchtnet 4181 km, de volgende diensten werden toen onderhouden:
Tweemaal per dag Curaçao-Aruba
v.v.
Dagelijks (beh.Maandag) Curaçao-Aruba-Maracaibo v.v.
Dagelijks (beh.Zaterdag) Curaçao-La Guaira
v.v.
Eenmaal per week Curaçao-Aruba-Maracaibo-Barranquilla
v.v.
Tweemaal per week Curaçao-Trinidad
Eenmaal per week Trinidad-Curaçao
Eenmaal per week Trinidad-La
Guaira-Curaçao
Viermaal per week Trinidad-Barbados
v.v.
Eenmaal per week Trinidad-Paramaribo
v.v.
Eenmaal per week Curaçao-Coro
v.v.
Eenmaal per week Curaáo-Bonaire v.v.
Op 5 Januari werd een
nieuwe lijn geopend tusschen Trinidad en Ciudad Bolivar, welke voorlopig eenmaal per week werd gevlogen.
Ciudad-Bolivar is een belangrijk centrum van
goud-industrie in Oost-Venezuela, terwijl er zich een vrij groote
petroleumwinning begint te ontwikkelen. Uitgestrekte gebieden waar zich ijzererts-concessies
bevinden, houden voor de toekomst beloften in.
Op 29 April werd een
nieuwe dienstregeling ingevoerd, waarbij der frequentie van den dienst tusschen Curaçao en La Guaira
werd verhoogd tot zes maal per week. De route van den dienst tusschen Curaçao en Trinidad werd gewijzigd, zoodat een tusschenlanding kon
worden gemaakt te Barcelona, een centrum van petroleum-industrie
aan de kust van Venezuela. Het aantal diensten tusschen
Bonaire en Curaçao werd verhoogd tot twee per week.
De lokale diensten naar
Aruba, Bonaire en Coro werden ten deele nog
uitgevoerd met Fokker F-18 vliegtuigen; op de andere lijnen deden de
vliegtuigen van het type Lockheed Super Electra dienst. In mei werden twee
Douglas DC-5 vliegtuigen aan de vloot toegevoegd met respectievelijk 18 en 22
zitplaatsen. Zij werden gedoopt met der namen van in West-Indië inheemsche vogels: de Wakago en
de Zonvogel.
De vloot was toen
samengesteld uit 2 vliegtuigen van het type Fokker F-18, 4 vliegtuigen van het
type Lockheed Super Electra en 2 vliegtuigen van het type Douglas DC-5.
De vervoersresultaten
zijn slechts bekend van de eerste drier maanden van
1940. Zij vertoonen, vergeleken bij de resultaten van
de overeenkomstige periode van 1939, een aanzienlijke stijging:
Jan.-Maart 1940 Jan.-Maart 1939 Stijging
Passagiers 4.615 3.274 41%
Post, in kg 3.356 2.347 43%
Vracht en over-
Bagage, in kg
38.862 28.382 36,9%
Een toeneming, zooals die van het passagiersvervoer, met 41%, mag alleszins
bevredigend worden genoemd. Ook het vervoer van vracht door de lucht nam
voortdurend toe; goudzendingen begonnen tot de geregelde lading te behoren.
Met de
scheepvaartmaatschappij American Republics Line werd
een overeenkomst gesloten ten aanzien van het vervoer van doorgaande reizigers
op den dienst tusschen Trinidad en Barbados. Van de
hierdoor geboden mogelijkheden werd reeds spoedig gebruik gemaakt. In Maart was
het bezettingspercentage op dezen dienst bijna 70%.
Een belangrijke
uitbreiding van de installaties op het vliegveld Hato
(Curaçao) naderde haar voltooiing. Een derde hangar was in aanbouw, waarin de
werkplaatsen van den nieuw georganiseerden Technischen
Dienst een plaats konden vinden.
Een en ander zou in de loop van het eerste halfjaar gereed komen.
Tal van werktuigen voor de verschilllende afdeelingen
-waaronder een motorafdeeling en een schroefafdeeling- waren reeds besteld. In April werd een
werkmeester uit Nederland naar West-Indië gezonden om de leiding van den technischen dienst op zich te nemen. Aangenomen kan worden,
dat deze dienst na zijn voltooiing in staat is het geheele
onderhoud ter plaatse te volbrengen, hetgeen vooral na de verbreking van het
contact met Nederland van groote waarde zal zijn
geweest.
Op het vliegveld Zanderij
nabij Paramaribo werd begonnen met de voorbereidende werkzaamheden voor den
aanleg van een vliegveld geschikt voor Oceaanverkeer.
De uitvoering van de groote kaarteringsopdracht de Venezolaansche regering was op 16 Maart voltooid. Van het
gouvernement van Curaçao werd een nieuwe opdracht ontvangen voor de kaartering van een gedeelte van Aruba.
TOP
ZUID - AFRIKA
Op 15 Januari vertrok de “Reiger”, thans onder commando van
gezagvoerder Blaak, ten tweeden male naar Zuid-Afrika., Een tiental passagiers,
deels zakenlieden, deels toeristen, maakte de reis per trein tot Napels.
Van Napels volgde de
“Reiger” hetzelfde traject als in December 12938. Op 19 Januari kwam het
vliegtuig te Johannesburg aan.
De terugreis werd op 3
Februari aanvaard; op 7 Februari was Napels weer bereikt. Aan post nam de
“Reiger” ongeveer 11.000 brieven mede.
De ontvangst in de Unie
was wederom zeer hartelijk en de vlucht kon in alle opzichten een succes worden
genoemd.
TOP
ALGEMEEN
Sedert 14 Mei is het Europeesche luchtverkeer de K.L.M. geheel stilgelegd.
Nederland ligt in de eerste zône de
oorlogshandelingen en zoo lang dit duurt kan aan een hervatting van het
burgerluchtverkeer van Nederland uit niet worden gedacht.
Uit later in Nederland
ontvangen publicaties blijkt dat ook na 10 Mei, de exploitatie van de Indiëlijn
werd voortgezet, aanvankelijk tusschen Napel en Batavia en, sinds de intrede van Italië in den
oorlog op 11 Juni 1940, tusschen Lydda
(Palestina) en Batavia. Op 26 Juli werd tusschen deze
stations een geregelde weekdienst ingesteld.
Het net in West-Indië
werd uiteraard het minst beroerd door de omstandigheden. Ofschoon de
verbindingen tusschen het bedrijf in Nederland en de
leiding van dit onderdeel verbroken zijn, kon de exploitatie worden voortgezet,
en, naar men kon opmaken uit verspreide
publicaties, met succes. De vervoerscijfers zouden over de eerste negen maanden
van 1940 ongeveer 30% hoger zijn geweest dan in de overeenkomstige periode van
het vorige jaar.
Het is duidelijk, dat
deze partieele voortzetting van het bedrijf laten van
belang zal zijn. De ervaring welke men in die onderdeelen
heeft kunnen blijven opdoen zal bij een herstel van den normalen bedrijfsomvang
de KLM zonder twijfel zijn nut afwerpen.
De bedrijfspolitiek der
K.L.M. werd sinds September 1939 gekenmerkt door een voortdurende aanpassing.
Op grond van de in het voorjaar bereikte resultaten, werd besloten het nieuwe
hoofdkantoor te ’s-Gravenhage, dat zijn voltooiing naderde, te betrekken. De
gebeurtenissen maakten het echter noodzakelijk van deze plannen af te zien.
Toen het gebouw in Augustus gereed was, werd het betrokken door het Departement
van Sociale Zaken. Het verheugde ons reeds spoedig daarna van den tijdelijken
bewoner te kunnen vernemen, dat inrichting en indeeling
uitstekend voldeden en goeden arbeid in een mooie omgeving mogelijk maakten.
Het nieuwe, ruime
passagekantoor aan het Leidscheplein vormde van 10
Mei af het centrum der K.L.M. te Amsterdam. De groote
ruimte kon bijzonder nuttig worden gebruikt door er de kernen van Technischen Dienst en Stationsdienst
te huisvesten.
Een belangrijk
vraagstuk was de situatie, waarin het vrij omvangrijke personeel kwam te verkeeren.
TOP
PERSONEEL
De oplossing van het personeelsvraagstuk
was, evenals in andere bedrijven, niet eenvoudig.
In den zomer van 1939
verschafte de K.L.M. arbeid aan bijna 2000 personen. Onmiddellijk na het
uitbreken van den oorlog in September van dat jaar werd getracht een passenden werkkring te vinden voor de overtollig geworden
krachten. Men slaagde erin veler menschen elders
onder dak te brengen; in het algemeen voldeed het personeel op de nieuwe
plaatsen goed. In November 12939 waren reeds 262 leden van het personeel elders
geplaatst. Ongeveer 322 waren er toen in miltairen
dienst, een aantal dat in de volgende maanden nogal eens varieerde. Ruim 1400
personen waren er in Januari 1940 nog in dienst der K.L.M.
Deze
verhouding onderging geen groote wijzigingen totdat
de oorlog ook Nederland bereikte, De tot dat oogenblik
nog bij de K.L.M. werkzaam zijnde dienstplichtigen meldden zich uiteraard
onmiddellijk bij hun onderdeelen.
Vier
leden van het personeel der K.L.M. sneuvelden tusschen
den 10den en den 14den Mei bij de verdediging van het Vaderland hun namen zijn:
W.F.
Anceaux, vliegtuigbestuurder
F.H.
Groen, vliegtuigbestuurder
N.
Steenbeek, vliegtuigbestuurder
N.R.L.
Kooiman, boordwerktuigkundige
Zij vielen met eere
bij de vervulling van den hoogen plicht, welke de
omstandigheden hun oplegden.
TOP
x x x
x x
Het
is duidelijk, dat in de daaropvolgende maanden de personeelssterkte tot het
uiterste moest worden teruggebracht. Van het totale personeel, dat sinds Mei
reeds was verminderd tot 1424 man, waren er toen nog 923 in actieven dienst,
330 nog gemobiliseerd, in de Opbouwdienst of vermist, terwijl er 121 bij andere
bedrijven waren geplaatst.
Onvermoeid
werd getracht de financieele zorgen te verminderen en
tegelijkertijd er voor zorg te dragen, dat het personeel emplooi vond, dat hem
paste en dat in de nieuwe functie de salarieering op
niveau bleef.
Hierbij
werd, veel medewerking ontvangen, en de wachtgeld- en subsidieregeling, welke
door het Departement van Sociale Zaken werd getroffen, werkte zeer gunstig. Op
31 December was de personeelsverdeeling als volgt:
K.L.M.
(binnen- en buitenland) 429
Elders
gedetacheerd 596
Opbouwdienst
70
Wachtgeld
335
Onder
leiding van de Chef van den Vliegdienst werd in de zomer een school opgericht
voor vliegtuigbestuurders. Hiertoe werd in de Vondelstraat te Amsterdam een
gebouw gehuurd, waarin een aantal lokalen en werkplaatsen werd ingericht,
terwijl er tevens een internaat aan werd verbonden. In dit internaat zijn
verschillende leerlingen der klassen geplaatst, welke tot in den oorlog deel
uitmaakten van de Rijksopleiding tot Verkeersvlieger.
Het
was aanvankelijk de bedoeling aan de tot werkloosheid gedoemde vliegtuigbestuurders
der K.L.M. de gelegenheid te geven hun theoretische kennis bij te houden en uit
te breiden. Allengs ontwikkelde dit plan zich echter tot een volledige school
voor luchtvaartkunde, waar aan verschillende categorieën personeel les wordt
gegeven in onderwerpen, waarin zij vroeger de gelegenheid niet hadden zich te
verdiepen.
Een
negental cursussen waren tegen het einde van het jaar in vollen gang. In de
eerste plaats is er een cursus voor gezagvoerder. Een uitgebreid lesrooster van
lesuren geeft een beeld van de vele technische en theoretische problemen, zooals wiskunde, luchtvaartradio, kaartenkennis,
meteorologie, astronomische navigatie, sterrenkunde enz., welke hier worden
behandeld. Er bleek ook veel belangstelling te bestaan voor lessen in vreemde
talen, zooals Spaansch, Fransch en Maleisch, waarvoor ook
in de ander cursussen uren zijn aangewezen. Een tweede cursus wordt gevormd
door de vliegtuigbestuurders. Ander groepen zijn als volgt verdeeld:
- cursus navigator 1e klasse –
klassen A en B
- cursus navigator 2e klasse –
klassen A en B
- cusus radiotechnicus
- cursus radiomonteur
- cursus radiotelegrafist
Alle leerlingen krijgen les in
lichamelijke oefeningen en eenmaal per week wordt er een uur besteed aan
zwemmen.
In
totaal waren hierbij 91 cursisten ingeschreven.
De
schriftelijke cursus voort het theoretische gedeelte van het Bewijs van
Geschiktheid voor Navigator 2e klasse en het vliegbewijs B, welke
reeds voor den oorlog werd aangevangen, is nadien met succes voortgezet; in
December waren er ongeveer 185 leerlingen ingeschreven.
TOP
TECHNISCHE DIENST
De
nog juist voor den oorlog gereed gekomen groote
vliegtuigloods E gaf een groote uitbreiding aan de
huisvesting der diensten op Schiphol. 3.840m2 stallingruimte, vele
ruime kantoorlokalen en ongeveer 5.300 m2 platformoppervlakte werden
aan de bestaande outillage toegevoegd.
De
verschillende afdeelingen van den Technischen
Dienst bezonnen zich op nieuw materieel; alle op de markt zijnde vliegtuigtypen
werden zorgvuldig bestudeerd op hun toekomstige bruikbaarheid voor het bedrijf.
De beslissingen over den aankoop van nieuw materieel voor de Indië-route waren practisch reeds gevallen; binnen enkele jaren zou de reis tusschen Amsterdam en Batavia bekort kunnen worden tot 2½
dag. Aan Fokker was reeds opdracht gegeven voor den bouw van 4 vliegtuigen
Fokker F-24.
De
op Schiphol en andere vliegvelden gevestigde diensten der K.L.M. hadden onder
den oorlog zwaar te lijden. Vele kostbare en belangrijke installaties en
gegevens en groote magazijnvoorraden werden vernietigd
bij het bombardement van Schiphol. Al onze bezittingen op Waalhaven werden door
bominslag en brand verwoest. Met lof vermelden wij het kranige werd, dat door
den Stationsdienst en andere diensten op 10 Mei en de
daar op volgende dagen op Schiphol onder zeer moeilijke omstandigheden werd
verricht om het materiaal, voor zoover dat nog
mogelijk was, te beschermen en in veiligheid te brengen.
De
vloot der K.L.M. ging op Schiphol op 10 Mei voor een deel verloren. Vernietigd
werden 6 Douglas DC-3 vliegtuigen, 6 Douglas DC-2 vliegtuigen, 3 Koolhoven
FK-43 vliegtuigen, 2 Fokker F-7a vliegtuigen en 1 Koolhoven FK-48 vliegtuig.
3
Douglas DC-3 en 5 Douglas DC-02 vliegtuigen waren wel beschadigd, doch konden
worden hersteld. Nadien werden deze vliegtuigen echter gevorderd, zoodat de K.L.M. er de beschikking over verloren heeft.
Op
15 Mei bevonden zich in Engeland 2 Douglas DC-3 vliegtuigen, in Portugal 1
Douglas DC-2 en 1 Douglas DC-3, en langs de Indië-route 9 Douglas DC-3
vliegtuigen.
Het
oogenblik, waarop de ramp van den oorlog Nederland
trof, viel voor de K.L.M. juist op het tijdstip waarop, zij haar geheele interne organisatie had vernieuwd en gereed gemaakt
voor groote expansie. De Vliegdienst had een groote uitbreiding ondergaan en zijn nieuwe behuizing
betrokken, evenals verschillende afdeelingen van den Technischen Dienst, waaronder de Motorafdeling. De Medische
Dienst betrok een ruim en modern ingericht laboratorium. Hetzelfde geld voor
den Radiodienst. In Amsterdam was het moderne, practische
passagekantoor juist geopend; het nieuwe hoofdkantoor in Den Haag zou binnen
enige maanden in gebruik worden genomen., De vernieuwde organisatie zou den
normale groei van het bedrijf gedurende verschillende jaren kunnen verwerken;
het trof wel zeer hard, dat de oorlog zoop snel een einde hieraan maakte.
De
oorlog heeft het vliegveldvraagstuk in Nederland niet minder actueel gemaakt
dan het reeds was. In den komende vrede kan men een groote
op bloei verwachten van de burgerluchtvaart; de omvang daarvan is nog niet te overzien.
Doch het is wel duidelijk, dat Nederland aan de internationale burgerluchtvaart
en aan zijn nationale luchtvaartmaatschappij de beste mogelijkheden zal moeten
bieden, wil het zijn aandeel in het luchtverkeer blijven behouden. Een groot
modern en centraal vliegveld zal daarbij onontbeerlijk zijn. Steeds meer blijkt
hoe Nederland, ook uit een oogpunt van luchtvaartpolitiek bezien, tusschen twee werelden is gelegen.
TOP
SLOTBESCHOUWING
Nadat de vrede zal zijn hersteld, zal
het internationale luchtverkeer zich in korten tijd met ongekende kracht gaan
ontwikkelen. Vooral geldt dit voor het verkeer op langen afstand; ook binnen
Europa zal echter ten slotte een luchtverkeer ontstaan, belangrijk grooter dan in de achter ons liggende jaren.
Het
is zeker, dat de K.L.M., indien zij in de toekomst weer als één geheel en
ongestoord door oorlogsgevaren kan gaan werken, eenigen
tijd nodig zal hebben om de geleden verliezen in te halen. Het is echter niet
onwaarschijnlijk, dat zij na verloop van een tot twee jaren zal zijn
uitgegroeid boven haar grootsten omvang in het verleden. Zij zal niet aarzelen
haar arbeid in den grooten luchtoceaan rond de wereld
te hervatten.
ME.MdS
TOP